理论模型




机场以其速度、敏捷化和连接性,已经成为生产全球化和企业系统全球化的关键节点。机场也是带动区域经济发展的引擎,吸引着航空相关企业在机场周边的聚集,包括:高时效性制造业、分销设施、酒店、娱乐设施、零售业、会议、贸易和展览、以及提供给航空出行密集人士提供的办公楼。
机场相关商业设施的快速扩张正在形成今天的航空门户枢纽,这将是21世纪城市发展建设的趋势,在这里远距离的旅客和当地居民都可以开展业务、交流知识、购物、吃饭、睡觉、以及休闲娱乐,而不用到距离机场15分钟车程以外的其他地区。这些功能和空间的扩张正将城市机场转变为机场城。
随着越来越多的航空相关企业在机场周边的集聚,以及以机场为核心的综合交通网络的形成,“航空大都市”一个新的城市发展模式正在形成,航空大都市是以机场为核心半径20英里(30公里)的发展区域。传统的大都市通常由一个中心城区和它的周边的郊区组成,与此相类似,航空大都市由航空城、外围经济走廊、航空产业集群和相关住宅开发区组成。例如阿姆斯特丹泽伊达斯、拉斯科利纳斯,得克萨斯州和韩国的松岛国际商务区,许许多多这样的区域已经成为全球著名机场边缘城市发展规划的代表,也是航空大都市时代后现代化都市的快速发展的典范。
航空大都市发展模型如下图所示。没有一个航空大都市会完全按照上面的模型发展,但是大都市边缘全新待开发的机场受到周边数十年来发展的影响较小,最后大都会呈现出相同的特征。因此,航空大都市是一个动态的、前瞻性的模型,而不是一个静态的、横截面模型,这通常反应为传统的机场区域在航空业起到重要经济作用之前已取得发展。
虽然当前大多数航空大都市的发展都是自发的、盲目的,通常会爆发出交通拥堵和环境问题,但是通过制定发展战略和城市发展规划,这些在未来都会得到明显的改善。
· 专用的机场快速路和机场快轨有效的将机场和当地主要的商业区域和住宅区域连接起来。
· 机场快速路应该设有专用的卡车专用车道,来缓解交汇处的交通压力。
· 关键节点之间时间成本应该是航空大都市交通规划的关键点,而不是距离问题。
· 商家应该选择在它们经常使用的机场周边落户,在降低交通压力的同时提高降低时间成本
· 机场区域的商品处理活动(制造、仓储、运输)应当从机场商业区和机场旅客区中分离出来。
· 噪音和排放物敏感的商业活动和住宅应布局在航线密集的区域以外。
· 机场交通廊道沿线应该是集群式发展而不是带状发展,同时在集群中要保留有效的绿地。
· 机场区域的建筑、人行道、旅游专线、园林绿地和公共空间应该设立统一的设计标准。
· 通过打造特色主题建筑、公共艺术设施、标志性设施来增强标志性和识别性,从而使航空大都市的发展更有特色、更加可持续、更有热情.
· 要使机场区域的住宅和商业混合区内的工作人员和常旅客能够更加便捷的沟通,在设计上要更加体现出当地的特色、提升亲切感。
简而言之,航空大都市的可持续、健康发展需要一代又一代人的共同努力。
当大多数机场区域在规划建设过程中遇到本地性、政策、功能分散以及多方冲突等问题时,上述的成果也许不会呈现。新的航空规划设计途径是将机场规划、城市与区域规划、企业的规划进行有效的协同,这样航空大都市的发展将更加高效、合理、而且更加有助于社会和环境的可持续发展。真正的问题并在于航空大都市是否围绕着主要的机场建设(事实上它们一定会是这样)。而在于它是否能够以一种智能的方式发展,最大限度的减少问题,同时给机场、用户、企业、周边社区以及航空大都市所服务的更大区域提供更大的回报。
 “真正的挑战在于是否能够正确的规划航空航空大都市。如果没有一个合理的规划,机场区域的发展将会是自发的、偶然的、经济效率低下的,最终将不可为继。航空大都市模型能够有效的将机场规划、城市和区域规划、商业规划进行整合,进而形成一种具有较高竞争力、充满活力和和持续发展的城市发展模式。”——约翰·卡萨达