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行业分析 | 航空货运发展七要素

来源:AIC
2020-11-20
作者:迪迪埃·雷诺曼




根据过去为机场和新建货运航司提供的航空货运运营的咨询经验,笔者得出以下航空货运枢纽的成功要素:

 

航空货运枢纽七要素.png


前言

临空经济区的发展和动力源核心是机场,尤其国际机场。因此,区内大多数经济活动与机场的核心业务息息相关相关。本文提到的观点旨在发挥临空经济区与机场的协同作用,实现共同发展。


一、连通性:航空连通性发展潜力大 

航线网络包括区域及长途宽体客机腹舱带货。波音预测当前客机腹舱带货占航空货运总量的50%,未来20年这一比重将不断增加,与全货机运量齐头并进。因此,发展区域及远途航空客运服务是货运枢纽成功的必要条件。只有实现客机腹舱带货与全货机服务平衡发展,才能构建全面的货运网络,满足不同的市场需求,实现快速运输。

重点发展腹舱带货是建设全球枢纽的首要任务。

在未来十年,各地机场可以此为发展建设要务。比如机场及所在地地方政府应采取措施,引进国际宽体客机服务。再比如增强本土吸引力,发展会展及商业展会、其他商机、旅游业和消费购物环境等等。同时,可以有效利用航权,为过境客运航班提供关税激励政策,提升机场联通服务的便捷度。通过以上措施,吸引更多的区域及长途宽体客机经飞,提高机场的连通性。迪拜和迪拜国际机场就是最成功的案例。

提升机场国际客运服务对于临空经济区的长效发展至关重要。 

二、利用地理位置,多式联运的地面交通体系

临空经济区与机场的地面交通网应实现客、货分离。客货通道分离的优势在于有效避免同一区域交通高峰期市场活动相互影响。然而,在完善的硬件(比如公路、铁路)和诸如分拣中心等基础设施基础上,如今的连通性更看重服务与软连接,包括: 

数据采集及处理:货物运输全程跟踪,不留盲点。建立覆盖全航空港实验区的货物跟踪系统,尤其是射频识别技术(RFID),不留死角。然而现实情况下,机场等多焦点平台并无中心站点,难以确保对货物连续追踪。而之所以有盲区,就是因为认定这样做“挣不到钱”,更没有任何单位/个人对此负责。故此,临空区应重点打造连续的货物跟踪体系。

数据管理及分析:开发软件和系统,具备最新数据管理、数据存储中心以及电子信息高速传输能力,并利用本地学校和培训机构培育有关技能人才。以客户为中心,营造友好便捷的服务体验,加强本地服务业人员的培训。

 

三、不间断服务:机场及周边7*24小时服务

如果力求搭建全球经济网络,机场及对应临空经济区必须提供7*24小时不间断服务,构建垂直管理架构,不落下物流/信息链中任何节点。

7*24小时不间断服务:从私营到公共部门,不论海关、机场管理还是卫生/兽医,都必须24小时运转。与财政、关务、卫生单位等核心政府机构的联络,也要实现连续的一体化服务。完善的服务体系离不开数据分享和通达连接,而不间断的服务则仰赖稳定的数据及信息流。

临空经济区应设立相应机构,保证所有的数据管理、数据库、数据平台同步实时更新,保障清关流程顺畅高效。24小时服务必须延伸到为机场核心区提供外围服务的公司:航空港实验区须建立服务规章,明确规定7*24小时服务的责任内容,与航空大都市内的利益相关方签订自愿协议,监督规管他们的活动,切实实现综合全面的数据系统。

 

四、效率:完善的基础设施

各类交通模式与不同机型(因为腹舱带货仍将继续发展)必须高效对接,以保障进出口运行,同时还有助于确保货物顺利转口,客机腹舱与全货机间货物的快速转运。这就意味着机场综合了不同性质的服务,从海关清关到货物转口,再到货到达与转口同时进行等等。

在当前运输需求飞速增长的环境下,不仅需要有效管理机场设施(硬件,如交通运输设施;软件,如数据、服务等,详情见“不间断服务”一节);同时管理运营多种物流活动,包括保税仓储及保税运输;还要有迅速适应环境变化的能力,不论是本地货客容量、法律框架革新,还是创新力,都代表了机场能否灵活紧跟发展的能力。 

五、低成本:机场服务成本低,竞争力强 

全球化环境下,机场不再孤军奋战,同时还面临来自同一区域其他交通货运平台的激烈竞争激烈。运货商会选择最符合需求的机场。长远来看,近水楼台已不再是抢占客户抓住商机发展的唯一保障:迪拜国际机场便是一个很好的例子。运输商也将衡量运营成本,多方比价。运营成本中,地面服务商成本是很多机场脱颖而出的要素:相对于只提供单一的地面服务商(往往是机场所有),集合多个地面服务商,能够像运货商提供多种选择的机场会有更具竞争力的成本结构。

航空港实验区应着力引进全球地面服务商,为郑州机场提供国际高水准服务,这样才能形成竞争优势,对标香港国际机场或首尔机场,吸引国际航司长久入驻。

关于成本竞争力,可以尽量简化地面基建,进而有效降低能源供应及物流成本入手,建立能够实现规模经济效应的能源供应链。实现这一目标,可以建立机场直达能源地的铁路线路。莱比锡机场就是一个很好的例子。在莱比锡机场为DHL提供一站式飞机燃料供应。

 六、愿景与发展:本土“专业机场”管理以及多样化产业布局

与其他国家相比,在中国争取地方政府支持并非难事,这方面毋需多言,当然其他方面的提升空间也很大。

未来十年可以预见,高铁将在电商以及中途快运中起到很大的作用。这一趋势也应纳入机场的总体规划,将铁路与飞机装载营运紧密连接。

在机场航站楼,建立空铁联运中心,实现无缝连接,要远比利用卡车进行两种交通模式的转换高效。建设直通中国高铁网络的路线是发展关键,地方及国家各相关领域机构必须在货站附近开通进入空铁联运综合体的单一入口,而不应把入口设在偏远区域,靠大批卡车在两地间运输。

产业是未来的发展愿景中最大的挑战。明确优先发展的产业类型,引导投资,航空货运枢纽周边地区应建立企业发展总体规划,从长远发展角度,将发展愿景融入到具体招商引资的举措中。总体规划有助于航空大都市明晰长远发展愿景和方向,增加投资者、银行以及产业的信心,愿意投资实验区。

规划应该首要分析和筛择重点发展领域,所选产业部门不仅能展现长远发展潜力,同时缓冲产业结构变化可能造成经济风险,例如:

- 初级技产品(如笔记本电脑、手机等)生产线转移至越南等东南亚国家

- 立足中国消费者购买力,以进口新鲜易腐商品等产品为重点

- 关注周期性市场活动,比如年末到春节电商销量的激增。

从中国2025年宏观经济规划中,可以提取如下重点发展领域:人工智能和大数据、自动化和机器人、生物产业和可持续发展相关产业(例如生物燃料)、新型服务、电商物流、航空航天等。 大型枢纽机场的未来建设,要围绕反周期产业发展,比如航空产业相关服务就应作为重点纳入总规划。

为了提升机场的吸引力,提升运量,航空相关产业是重点发展领域。

- 机务维修(MRO)中心。以零部件维修和生产为切入点,逐步发展壮大。要发展MRO,就要与大型航司合作,以保障前期的运营量。

 随着MRO中心的发展,零部件生产等相关产业也可以纳入总规划中:

        - 维修服务相关的认证办事处

        - 飞机改装中心

        - 货物转换中心,优化MRO机库的使用等。

        - 培训中心。中国航空运输业发展迅速,每年中国的民用机队增速全球居首。培训需求应运而生且急速增长:建设航空学校,培养飞行员、机务人员、维修工程师(可对口MRO中心)等等。

- 离岸配送中心

目前,航空港实验区有各类货物保税区,未来保税区也可以扩大业务,发展飞机交易。 即在保税区内,能够进行飞机交易,同时免征进口税。

这还能衍生出其他业务,例如资产管理,不仅可提供离岸飞机融资/交易相关的金融工程服务,还有新机交付、国际银行,以及其他机务维修中心资产管理服务,覆盖飞机全生命周期(租期延续、机舱检查、机舱升级、客改货等)。

目前中国尚无这样的航空产业服务综合体。在这方面走在最前面的是天津和空客的合作,生产A320系列、A330内饰、亚洲空客飞机购置离岸区等。但空客的培训中心在北京,没有大型机务维修中心。波音在中国没有上述服务,中国商飞/中国航空工业集团的产品中心虽遍布中国,但并无综合重点机构。

 

七、长期愿景:预留未来发展空间

发展空间不仅关乎可供利用的空间大小,更在于内部空间如何适应航空大都市的重组和各部分延伸增长:即“顺势生长”。

只要土地储备充足,很容易就能实现外延式增长。 在制定发展总体规划时,难点在于提供空间供快速增长的企业在区内“扶摇直上”,而不用重新布局,但大多数情况总不尽如人意:只能另择面积更大的新址,重新建设施。

创新且全面的总体规划应具备“顺势生长”的能力,立足实现未来增长符合和谐发展,赋予新企业入住的信心,也鼓励投资者支持航空大都市内的项目发展。


注:本文撰写于2020年初,部分产业发展观点或与当前形势不同。本文不代表航都院(中国)观点。本文非全文翻译,仅供参考。