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航司及机场需重视货运
新冠肺炎对航空物流业造成的冲击前所未有，但航司和机场似乎并未吸取前车之鉴，面对危机仍不知所 措。整个行业沉浸在机会主义甚至绝望丧气之中，许多航司及机场高管陷入迷茫，手足无措。
近期我们密切观察行业动态，同时采访客户，得出以下结论：
l航空业至少3年才能恢复，洲际休闲商旅版块恢复尤为缓慢。
l国际航线所需恢复时间远长于国内航线。危机结束，旅客量即会攀升，但仍将低于危机前正常水平80%。某些欧洲航司为兼顾社交距离和个人保护，已开始谋划后新冠时代的客舱座位布局。
l由于恐惧海外游客带来第二波新冠肺炎爆发，一些国家出于保持社交距离的考量，将继续关闭边境。多数人认为在疫苗研发成功并广泛投入使用后，方考虑重开边境，这意味着要继续关闭边境数年。
l疫情对普通民众的经济打击不容小觑，个人会首先取消旅行等大笔开支。如果要休假，会尽量选择国内目的地，而非出国，也不再透支信用卡奢侈消费。人们会在疫情结束后，继续外出走亲访友，但频率将远低于疫情前，尤其是出国探亲。
l疫情结束后，客运收益将延续低位。尽管航司以优惠吸引旅客，但这种方法难以长久维系。疫情爆发前，长途国际航线的经济舱票价已触底。如果客运业务无法恢复至疫情前水平，不便于长途货运的小型飞机将成新常态。
l商务旅行虽然收益高，但恢复速度滞缓，或会拖累休闲商旅业务复苏。许多公司已适应线上会议模式。另一方面，如果公司强迫雇员前往疫情不稳定地区出差，也要承担相应责任。
l由于乘客要求保持距离，拥挤的经济舱不再受青睐。因此市场对长途廉价航空能否持续营运存疑，依赖旅行社的廉价航空公司的生存尤其成问题。
l在疫苗研发成功并大规模使用前，如果航班量无法恢复正常水平，必须出行的商旅游客则不得不为高价机票买单。
l鉴于航司会利用此次危机“整肃”机队，部分机型或将永久退役。可能永久淘汰的机型包括波音747-400、空客 A380、空客 A340、波音 777-200，甚至更早期的 767系列，这些都是效率低、老式的宽体客机，不易客改货。老式窄体客机也将淘汰，比如波音737系列、波音717系列、麦道MD-80系列以及空客 A320。不过部分767系列或737- 800可能重获新生，改装为货机，不过大部分还是会永久退役。
l退役的老式宽体客机腹舱宽敞，其实适于运货。这批飞机退役，可能削减全球航空货运能力。倘暂不考虑大型电商需求，现有货机运量能够应付全球货运需求。
l地缘政治将改变制造业增长方式，影响海外直接投资，冲击生命科学、制药、大型制造业（航空及汽车行业）等行业零部件供应。商业营运模式也会出现转变，准时化生产（JIT）和货源采购或因企业自主选择，或按政府强制要求，将从低制造成本国家回流本国或迁至近岸。
l除了政府注资或是补助，疫情期间倒闭的航司很难获得融资来源，遑论东山再起，因此许多市场参与者就此退场。获得融资的航司，其新买家的航司将不会再犯同样的错误。
l过去几年“整肃”机队的公司功夫没有白费，大型航司紧抓此次危机裁员，而此前工会是裁员的最大阻力，欧洲的工会尤为如此。
在当前盈利微薄的环境下，客运航空举步维艰，客源难觅，国际宽体客机运营尤其艰难。
鉴于客运航线尚未复苏，货运业务对航司至关重要，而且对飞机机型（大小）和服务频次的选择也会有重大影响。货运的财务贡献对于客运航司盈利能力也至关重要，如今，航司决策层对未来数年发展做出规划时，也要慎重考虑，飞机机型能否满足预期需求。
随着经营不善的航司退出市场，适于运货的旧型号宽体客机被淘汰，腹舱带货运力会出现缺口。在当前航班载客率低，客运无法实现盈利的环境下，航司要想方设法寻找盈利解决方案，优化资产配置。
航司机队缩水，活跃程度下降，机场力图保持现有运量，若能占据更大份额，保持机场活跃度，则最好不过。因此机场在做出决策时应该也必须以航空货运为核心。
航空货运市场未来走向扑朔迷离，但以下趋势不可逆转：电商需求无疑将继续飞速增长；为降低风险，将出现供应链回流或移至近岸；地缘政治对需求和运量的影响力日趋加大。
“上周，日本宣布设置22亿美元基金，吸引日本制造商离开中国回流本土或搬至东南亚，以此应对供应链中断问题。”
“受疫情冲击，美国国家经济委员会主任拉里·库德勒表示，对将制造业从中国搬回美国的公司，华盛顿应当支付搬家费。”
南华早报
Diter bitkan 07.04, 25/04/2020
危机之下，贸易保护主义抬头，同时市场有人大量囤积医疗必需品，导致货源难觅，供应不足，曝露航空货运政策低效的问题。
平常时期，航空物流推动经济发展。而此次危机来袭，当局吸取惨痛教训，将航空货运提升至国家战略高度，充分发挥其保障国家与国民健康、安全和民生的作用。
政府是否继续放任自己依赖海外货运商，有待观望。而这些公司选择飞往需求最紧急的国家，那里投资回报率也最高，结果导致国家、地区之间起纷争，甚至“友邦”也起“口角”，民族主义复苏。747货机包机价格涨了四倍的传言俯仰皆是，货运商动辄月赚三四千万美元的消息满天飞。
这就是现实：腹舱带货运力尽失，市场由少数几家全货运公司主导，随着消费者购买习惯转至线上，现有运力也更偏向于服务电商公司。当前形势对行业有什么影响，政府如何才能保障本国需求？
危机前，客运航司决策管理遵循自由市场逻辑，但危机时却无力满足客户和战略发展需求。大多数主要欧洲航司此前运营货航，货运部门业务繁忙，影响力大，在管理层有发言权。然而，这种情况不复存在，大部分货运业务及专业货运管理人员遭到裁撤。
政府当局必须明白，危机管理为国家要务，而要有效控制风险，则要拥有宽体全货机。如果空军舰队没有这样的机型，那么就需要类似美国民用飞机舰队（CRAF）的项目补贴商业盈利航司，确保在需要时，能提供宽体全货机货运服务，以免重蹈过去数月航空货运短缺的覆辙。
供过于求导致客运航空收益连年下跌，这在危机前就已不是秘密，若无航空货运，大多数国际宽体客机航线入不敷出。展望未来，航空货运经济必须作为发展重点，更受重视，这样航司才能渡过危机时期，并在危机后永葆生机活力，持续提供核心服务。
航司和机场决策层必须重视货运
航司和机场未来三年如何规划决定了它们疫情结束后的处境，甚至是生死存亡。一些公司表示疫情结束，若无政府支持，难以维系。
我认为航司或机场永远依赖政府的帮助是不明智且不现实的。对客运航司来说，加强货运能力是一条可行之路，确保决策层聘用、培训货运专业人员，并听取他们的意见。
l航司和机场应改变不合理的组织构架，将货运作为重要的业务。物流是一个专业性极高的职业，对航司和机场盈利以及商业可持续具有战略意义。因此，物流部门应该由行业专家领导，而非短暂在任的轮岗高层。
l航司应有能力提供综合服务，保证物流的快速、透明和质量。
l航司和机场当务之急是全面提升电子货运能力以及服务水平。
l机场应着眼于具有商业和战略价值的重要航线，建立货运“数据及物流走廊”和客运“安全技术”协议，让旅客在出发前就能了解到目的地机场安全有保障，同样在返程时也可通过类似流程，确认抵达机场的安全性，以此重建人们对航空旅行的信心。
l物流供应链所有参与方应立足自身增值优势，合理收取客户费用获得收入，而非依赖与航司的买卖差价获得利润。航司和机场必须大量投资于服务水平提升，发展盈利性业务；过去是亏是盈无法得知，不过这种情况不可持续下去。
l当前，航司必须将货运视为核心业务，投资提升货运管理层、人员配置和培训，将所有必要资源直接对接航空物流链所有利益相关方。与机场、地面操作代理以及相关政府单位接洽，推出收益最大化的产品，推动越来越多的服务重启。真正了解航空物流的人都明白，货运发展正当时，现在不是削减成本的时候。
l机场需要认识到货运处理设施是重要的战略资产，不能简单视为地产楼盘。进驻开发商、地面服务公司及其他物流服务商必须明白，服务质量是机场以及航司极为重要的营销工具，并凭此吸引投资。当前，由于要保持人与人之间的社交距离，货运需减少人工操作，自动化显得尤为重要，即需配备用全自动物料搬运设备，搭建全流程信息技术平台，包括货运社区系统、自助终端等。对于负担这些费用的航司来说，收益将取决于投入成本和服务能力。
机场、航司以及地面操作代理应更加重视当前新形势，更重要的是要了解未来，探索更多可能。
结论
未来三年乃至更长时间，全球航空运输业将面临重大挑战，发生重大洗牌。管理层的试错空间极小，必须战战兢兢，如履薄冰。当前环境下，客运收益微薄，市场和机队营运充满不确定性，客运航司和机场管理层在规划未来和决策时，可以也应当将重视航空货运，但实施计划时切忌冒险。
谨慎决策，三思而行，瞻前顾后，广纳良言。
Stan Wraight
President and CEO SASI stanwraight@sasicanada.com
