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卡萨达文献 | 机场——城市发展新引擎

来源:China Daily Africa Weekly February 6-12, 2015
2020-07-21
作者:

进入21世纪,大型机场已从公共交通枢纽演变成具有战略意义的商业中心。在此过程中,越来越多的商业活动从市中心迁移至机场附近。

 

许多机场从“城市机场”发展成“航空城”,成为城市重要经济体。一些机场区域更是成为商业磁铁,产业结构和区域经济地位已于市中心比肩。

 

国际机场对注重时效的全球性企业尤为重要——依赖于高效迅速的远距离客货运的高附加值企业,从智能手机、生物医药、寿司金枪鱼,到企业高管、投行专家、专业销售等。对于希望实现经济现代化,刺激出口,发展国际旅游的省市,机场同样至关重要。

 

中国政府认识到了这一点。中央、省、市各级政府纷纷采取积极措施建设、扩建、升级机场,提升班运行效率及乘客体验,以提高国际竞争力,吸引更多企业。根据中国民航局和航空咨询公司Avia-Tek调查,2015至2020年,中国将正式规划、新建或大规模扩建至少85座民用机场。

 

中国对民用机场的投资每年近人民币2800亿元(约448亿美元)。参照此数值,预计未来五年,中国将投资人民币1.5万亿元用于机场建设。其中包括,投资2.5亿人民币的广东省惠州机场和投资800亿人民币的北京大兴机场等。

 

辽宁省大连市在人工岛上建机场,广西壮族自治区河池市建山顶机场,在湖北省神农架,以及内蒙古、西藏等偏远地区也一座座机场也正在如火如荼的建设中。许多新机场项目能从中央政府得到较大的资金支持。那些得不到中央资金支持的城市,就会因建设机场而债台高筑。

 

中国越来越多的城市因建设机场背负巨额债务,造成社会担忧增加。有评论认为,过度投资导致了机场建设“泡沫”,有些机场建设项目毫无必要。

 

“中央、省、市各级政府纷纷采取积极措施建设、扩建、升级机场,提升班运行效率及乘客体验,以提高国际竞争力,吸引更多企业。”

 

这些评论在一定程度上是对的,中央政府也认识到了这些问题。中国民航局的数据表明,近四分之三的中国民用机场赤字,其中亏损的支线机场达90%以上。

 

然而,这些数据并不能反映全局。我们需要从更宏观的成本效益角度进行分析,否则无法理解机场建设的长远意义,导致合理的机场建设投资被废止。

 

机场若能盈利或至少实现收支平衡当然再好不过,但这并不是衡量机场投资回报和支出的真正标准。机场不仅是企业,更是宝贵的公共基础设施,能为当地百姓和企业,甚至整个国家,带来巨大利益。

 

从宏观角度来看,中国有效利用机场(及其他基础设施)投资产生的经济刺激效应,创造就业、营收,增加税收,弥补私营经济发展放缓带来的不利影响。

 

例如,郑州机场在建的T2航站楼和多式联运地面交通中心,雇佣约20,000名工人轮班,加速推进工程建设。上海虹桥机场在建设第二跑道、T2航站楼和耗资150亿人民币的高铁站时,雇佣工人数与之相当。

 

机场对商业发展的影响更为显著。在宣布投资扩建郑州国际机场和建设5平方公里的保税区后不久,富士康宣布在此建设厂房,生产组装苹果手机及其他电子设备,雇佣规模达240,000人。2011至2012年,在富士康的推动下,河南省出口实现翻番式增长,也使郑州国际机场在过去三年里,连续成为中国货运增长最快的机场。

 

在上述成就基础上,2013年3月,郑州航空港经济综合实验区获国务院批准成立,占地415平方公里。以郑州机场为依托,郑州航空港实验区旨在发展成为一座航空大都市。郑州航空港经济综合试验区管委会主任张延明表示,除富士康外,已有14家智能终端制造商和供应商入驻航空港实验区,这里已成为全球最大的智能手机制造基地。过去两年,航空港实验区共签约各类大型项目48个,总投资超人民币1500万元。

 

一些二、三线城市,或许无法实现如郑州机场一般的临空经济发展规模,但在制定机场投资决策和预估机场运营年均成本与收益时,应该考虑宏观经济效益(以及更好的航空通达性所带来的社会效益)。

 

对于无法获得中央财政补贴的城市,国务院已出台政策,允许以公私合营模式进行机场建设,以缓解地方政府因机场建设面临的债务问题。

 

中国各级政府推行土地及税收优惠政策,建设保税区和自贸区建设,提升地面交通连通性,推动机场周边航空大都市的建设。成功吸引的商业投资,一方面促进省市经济发展,另一方面提高机场客货吞吐量,进而提高机场长期营运能力。

 

本文作者是北卡罗来纳大学航空商务中心主任,郑州航空港经济综合实验区首席顾问约翰·卡萨达教授。本文观点不代表《中国日报》立场。

 

原文刊载于China Daily Africa Weekly February 6-12, 2015。本文为译文,仅供参考。