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一、临空经济
（一）国内动态
1.上海航空产业基金：正式成立，一期募资已达15亿元
上海航空产业股权投资基金已完成工商注册和基金业协会备案，正式投入运营。上海航空产业股权投资基金是上海市经信委、发改委、科委针对国产大飞机及航空配套产业主导发起的产业投资基金是上海唯一一家市级航空产业基金，管理人为浦东科创集团，基金出资人为上海产业转型升级专项资金、浦东科创母基金、中国上海自贸区临港新片区管委会、上海电气集团等，基金募集规模为100亿元，目前一期募资已达15亿元。
2.飞友科技：2020年民航运营报告
报告显示，至2020年末，中国内地航班执行量整体已超过2019年同期水平，内地通航国际航班量继续处于2019年同期的10%的水平。2020年，国内飞机平均利用率约5.45小时/天，而2019年全行业在册运输飞机日利用率为9.33小时。2020年，国内航线客座率约66.9%，而2019年中国民航正班客座率为83.2%。而放眼全球航司运力投放榜，前四依然由美国航企占据，且差距明显。中国南航排在第五，东航及国航紧随其后。
（二）国际动态
1.FactSet分析师：遭疫情重创，美国航空企业2020年亏损或超350亿美元
2020年美国航空企业遭受了新冠疫情的残酷打击，预计到2021年下半年才能获得大幅度缓解。据FactSet分析师估计，美国航空企业2020年的净亏损可能超过350亿美元。其中包括西南航空过去40年来的首次年度亏损。新冠疫情迫使航空企业迅速收缩，切断航线并停放了数百架飞机。据美国航空业组织的数据，为应对危机，美国航空企业的债务总额在2020年增加了670亿美元，超过1,720亿美元。而在接下来的几年中，付清这笔费用将是一个不利因素。好消息是，与新冠疫情初期相比，航空旅行需求已经开始恢复。分析师预计，航空企业明年有望减少亏损，在某些情况下有望扭亏为盈。新冠疫苗的获批亦有助于增强人们对未来旅行需求的乐观情绪，尽管何时会有更多的公众恢复航空旅行仍尚不清楚。航空企业高管最近警告称，预计未来数月仍将处境艰难。航空企业近期在美国总统特朗普签署的新一轮抗疫救助计划中获得了150亿美元的额外薪资支持。该救助计划要求航空企业在3月31日之前保留员工，并召回在上一轮刺激计划条款10月1日到期时停薪休假的30,000多名员工。
2.美国TSA：2020美国机场安检人数减少5亿人次
据路透社报道，美国TSA表示，2020年美国机场安检人数同比下降了61%，减少了约5亿人次。TSA表示，2020年其在机场共计安检旅客3.24亿人次，而2019年为8.24亿人次。最近几周，航空出行略微反弹。1月2日约132.7万人次旅客通过TSA安检点，是自去年3月中旬以来的最高峰，但同比2020年1月2日仍减少了45%。TSA预计，每日旅客量将持续稳定增长，并遵循季节性规律。但是，TSA预计2021年大部分时间里旅客量仍将远低于疫情前水平。美国航空协会(A4A)称，12月中旬美国航空旅客量同比2019年下降了57%，其中国内出行下降56%，国际下降66%。美国大部分航空公司认为，在疫苗大规模接种之前，出行不会显著反弹。
3.欧洲咨询：2020年航天经济总量达3,850亿美元
欧洲咨询公司发布了其最新研究产品《2020年航天经济报告》。报告估计，包括政府航天投资和商业航天收入在内，2020年全球航天经济总量再创新高，达到3,850亿美元。由于疫情给特定商业市场造成冲击等因素，2020年商业航天收入比2019年减少了2%，即从3,190亿美元降至3,150亿美元。受疫情影响尤为严重的是卫星通信的一些细分市场，比如航空、海事和海上油气。不过，导致商业收入减少的还有其它一些因素，比如视频相关收入在疫情暴发之前就已呈现出下滑趋势。2020年政府航天预算总额为700亿美元，比2019年增长10%。这一数字不含政府在商业服务方面的开支。那部分支出被计入商业收入。疫情未对政府航天投资造成明显影响，原因是政府预算是在疫情暴发前就已表决通过的，尽管疫情过后政府航天投资还能否继续保持在高位仍有待观察。
二、航空货运
1.以现代化航空货运网络 补齐国际供应链短板的路径思考
新冠疫情爆发至今，我国以高端制造业和先进智造业为代表的外向型产业，因国际供应链“断链”受到摧枯拉朽般巨大影响，尤其是关键零部件和主要消费市场“一头在外”或“两头在外”的相关产业企业断链频发，严重影响到行业生存和经济发展。航空货运作为最快速、最稳定、最灵活、最国际性的现代物流方式，必将成为在短时间内迅速“接链”、“保链”、“稳链”甚至是“扩链”的重要甚至唯一的抓手和路径。在国内疫情防控常态化和国外疫情严重化的双重背景下，我国外向型行业产能快速恢复和国际关键零部件来源地缓慢产出的结构性矛盾必将日益突出，预计在国际疫情未见缓解迹象之前其矛盾必将持续加剧。新冠疫情客观上推动了全球范围内供应链体系的重组、升级和迭代。
（1）全球疫情爆发引致航空货运网络弱项凸显
新冠疫情打破国际供应链的惯性和平衡。聚焦国际航空货运领域，2020年1月底新冠疫情全球爆发前，我国航空货运的载运工具分为客机腹舱和全货机，从网络性、时效性、经济性、集散难易性等多个维度比较，客机腹舱带货的分散货运方式均优于全货机集中货运方式，市场选择结果形成前者在国际航空货运的运力供给份额占比超过70%。由于航空货运具有时效最强、安全最好、运价加高、规模较小等比较性特征，其运输的货物品类和来源相对稳定。根据我国2019年国际航空运输货物品类统计数据显示，我国主要出口商品前八类分别是：电子设备及零件、机械器具及零件、医疗设备及精密仪器、针织服装及衣着附件、非针织服装及衣着附件、宝石和贵重金属、有机化学品、航空器及零件；我国主要进口商品前八类分别是：电子设备及零件、机械器具及零件、医疗设备及精密仪器、航空器及零件、宝石和贵重金属、杂项化学产品、药品、塑料及其制品。总体呈现多元化、高端化发展态势。我国国际航空物流供应链稳定，供需基本平衡。但是，新冠疫情全球爆发至今，由于以美国疫情持续严重和欧洲疫情出现反复为代表的国外疫情发展越发不可控，关键零部件生产受阻、相关产品消费受限，原有国际供应链惯性和平衡被彻底打破。
供求关系切换引致国际航空货运短板尽显。聚焦国际航空货运领域，疫情前需求属于小众市场，其他运输方式替代性和自身高运价劣势导致我国国际航空货运需求始终低迷，长期处于供大于求状态。疫情爆发后，以业内不曾预料之速度突发供求关系切换，短时间进入到供不应求市场格局。其深层原因在于疫情爆发彻底打破了国际航空货运的供需两端固有平衡，具体表现为：在市场供给侧，因各国防疫措施要求和控制成效差异，国际客运航班被迫全面停航，至今仅仅通过“五个一”政策维持同期约3%的极低航班量以维持基本通达能力，政策直接后果就是国际航空货运网络赖以维系的超过三分之二的客机腹舱运力被即刻调减几近归零（疫情期间国际航班客运满载、行李满载，留给货运可用载量极少），宽体全货机成为国际航空货运唯一运能供给方式；在市场需求侧，以呼吸机、口罩、防护服、急救药品等为主要品类的防疫物资短时间内在国际市场有极大需求且具有极强的时效性，出口方向国际航空货运需求强烈；同时，高度融入全球产业链的我国相关行业企业，亟需恢复疫情引致的持续近半年的国际供应链断链难题，进口方向国际航空货运需求扩大。进口出口双向的国际航空货运需求猛增，宽体全货机数量严重不足成为我国现阶段国际航空货运发展的最大短板。国内航司客舱装货、客机改货和国外航司货运包机等方式，来加大我国航空货运供给能力不足就是对短板突出的最好印证。
疫情冲击暴露我国国际供应链安全存在问题。受全球疫情影响，国际航空货运运力缺口快速暴露，航空物流在保障供应链稳定中的战略价值更加凸显。中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系建设还处于起步阶段，国际航线密度较低，全球连接能力只有美国和德国的一半，且多集中在东南亚、日韩地区，而且缺乏国际战略通道和战略支点，缺乏全球物流治理能力，中国物流业尚未形成与之匹配的、自主可控的全球物流和供应链体系。目前我国国际航空货运市场60%的运力资源来自外航，这已影响到我国国际供应链稳定性、安全性和竞争力。2019年华为公司遭遇的‘转运门’事件提醒我们重要物资必须“国货国运”。
（2）补齐国际供应链短板上升为国家战略
9月9日召开的中央财经委员会第八次会议上，习近平总书记强调，统筹推进现代流通体系硬件和软件建设，发展流通新技术新业态新模式，完善流通领域制度规范和标准，培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。现代流通体系建设业已提升到国家战略高度。维护国际供应链稳定就是现代流通体系的必然要求。
10月29日召开的十九届五中全会通过的《关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标的建议》明确指出：提升产业链供应链现代化水平。坚持自主可控、安全高效，分行业做好供应链战略设计和精准施策。补齐产业链供应链短板，推动产业链供应链多元化。优化产业链供应链发展环境，强化要素支撑。加强国际产业安全合作，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。维护国际供应链稳定就是提升供应链现代化水平的应有之意。
航空货运网络构建直接影响国家供应链安全。供应链管控能力是国家参与全球化合作的前提条件，供应链规则制定的话语权，拉开了国家竞争能力的差距。美国的《全球供应链安全国家战略》提出了“拒 绝安全和效率之间做出错误选择，中国也将保证供应链的安全、供应链的稳定作为重构供应链的首选，在后疫情时代，我国在全球供应链价值链中的分量有望进一步提升，并在全球产业链重构中掌握更多主动和先机，这将有助于建立以我为主的国际循环体系。
航空货运网络成本直接影响国计民生。我国国际供应链自疫情爆发以来持续供不应求，运输市场价格顺势高企和运力交易成本激增（即：航空货运代理中间环节加价普遍），急剧抬高了使用和依赖国际供应链市场主体在流通环节的成本支出，也必将会在不同时间、以不同形式传递给终端消费者，从而引发消费端的恶性通货膨胀，直接引发民生问题。另一反面，国际航空物货运地面保障软硬件设施尤其是海外硬件设施严重不足，极大影响国际供应链稳定性和运营效率，由于航空货运具有快速性和双性向，地面保障能力显得尤为重要。近几年，国内机场改扩建均将国际货站软硬件升级作为重点，国内机场的国际航空货运地面保障能力显著提升，但是国外机场，特别是欧美的非枢纽机场和亚非拉的枢纽机场现有国际航空货运地面保障能力严重不足，引发我国国际供应链不稳定，直接导致国计难题。
（3）现代化航空货运网络本质特征业已明确
十九届五中全会明确指出：“十四五”时期经济社会发展必须坚持系统观念的原则要求，要加强前瞻性思考、全局性谋划、战略性布局、整体性推进，要统筹国内国际两个大局，办好发展安全两件大事，要着力固根基、扬优势、补短板、强弱项，要注重防范化解重大风险挑战，进而实现发展质量、结构、规模、速度、效益、安全相统一。这也应然是现代化航空货运网络的本质特征。
a.质量特征方面，必须高质量、高标准建设现代化航空货运网络。尽快扭转我国航空货运网络大而不强、分散又乱、低水平过度竞争和重复建设的现状。坚持目标导向和问题导向相结合，推动现代化航空货运网络质量提升。
b.结构特征方面，必须以服务国际供应链为主、畅通国内国际供应链为目标建设。航空运输最具国际化属性，这决定了现代化航空货运网络结构应然是国际为主、国内为辅。在当前以至今后较长一段时间国际政经环境高度不确定的环境下，务必以“自主可控、安全高效”的发展目标，迅速推动航空货运网络各种国际要素集聚和结构优化。
c.规模特征方面，必须以满足国家补齐国际供应链短板需求为发展规模设定标准。航空运输归属服务业，这决定了现代化航空货运网络规模应然同需要紧密依托国际供应链体系维持运作的行业企业发展规模和供应链宽相协调和相匹配，甚至可以前瞻性放大发展规模。
d.速度特征方面，必须以响应和服务国家整体战略要求快速推进建设。航空运输的最大优势就是快速，而且建设周期最短。相比于其它运输方式，航空货运网络搭建速度最快。疫情引致的国际供应链断链问题必需以最快速度“接炼”、“保链”、“稳链”甚至是“扩链”，长期断链必然会引发相关产业不可逆的解构性调整和全产业链向国外转移，其后果严重影响国民经济战略安全。现代化航空货物网络构建需要只争朝夕，早一日建成，经济少损失一日。
e.效益特征方面，必须以社会效益重于和高于经济效益的思想高度推进建设。航空运输自身经济效益不高，但其辐射和外溢效果显著。现代化航空货运网络搭建的出发点和目标不是自身经济效益大小和得失，需要将其置于整个国民经济发展战略产业的高度，突出引领和保障功能发挥，客观看待现代化航空货物网络效益，甚至需要国家给予专项补贴支持其短期建设的投入压力。
f.安全特征方面，必须以强化国家产业安全和稳定国计民生的要求推进建设。建设现代化航空货运网络并非民航单一的行业小事，而是事关国际供应链依赖型产业的安全大事。这些产业往往是国家亟需和鼓励发展的新一代信息技术、生物技术、高端装备、绿色环保、航空航天等战略性新兴产业。现代化航空物流网络建成将全面提升国家整体产业能力和安全水平。
（4）建设现代化航空网络发展路径思考
基于对全球疫情爆发引致航空货运网络弱项凸显问题严重性的精准判断，对补齐国际供应链短板上升为国家战略的高度响应，对构建现代化航空货运网络特征的科学把握，笔者探索提出建设现代化航空网络路径的粗浅思考，建议具体如下：
第一，在市场供给侧方面，根据境外目的国的疫情防控水平和我国第一入境地人员接收能力，突破甚至调整国际客运航班“五个一”政策限制，尽快恢复宽体飞机执飞的国际航班数量。在单机旅客人数方面根据相关措施加以严格限制，推动客机腹舱货运能力能以最低成本尽快恢复。同时，政策鼓励、资金激励甚至以行政命令方式，引导三大国有航空运输集团加速老旧宽体飞机客改货进程，快速增加全货机的运力供给能力。
第二，还是在市场供给侧方面，加大政策支撑力度，甚至考虑以省市商务部门主导、财政部门协同的做法，通过公开市场招标的方式，以合理价格从国内航司甚至国际航司集中采购国际航空货运运力，有计划地分配和服务于当地依赖国际供应链的市场主体。该做法既能有效压低国际货运代理等中间环节成本，又能实现“以大量换低价”方式切实降低市场主体的国际流通成本，精准服务实体经济高质量发展。
第三，在市场需求侧方面，由省市两级政府牵头，发动具有国际供应链紧密依赖性特征的行业产业协会，积极作为、主动参与，最大限度地发挥民间行业组织的主动性和能动性，精准摸排其所在省市真实的国际航空货运需求状况，并从战略性、价值性、迫切性等多维度对需求急迫程度量化进行排序，最终实现将省市两级政府集中采购的国际航空货运运力，更加有针对性地投放到相关市场主体，获取最大的社会效益和经济效益。
第四，在强国基础设施方面，组建跨部门专业团队，尽快对海外相关国家的基础投资政策开展深入研究，着手规划和设计以国企或民企的灵活方式，在欧洲、北美、南美、非洲四大洲和亚洲的阿拉伯地区、东南亚地区等区位优势显著的海外机场，开展有针对性地开展长期租赁和战略投资并新建一大批国际航空货站，旨在提升我国现代化航空货物网络在海外机场地面保障环节的时效性和稳定性。同时，在国内避开国际客运枢纽机场，建议优先在郑州、武汉、长春等具有极好区位优势和极佳陆地交通网络的非客运枢纽机场，打造一批国家级国际航空物流中心。
第五，在航空货运生态链打造方面，要结合中国倡导的“一带一路”全球开放战略，重视“国货国运”的实践，研究提出中国供应链国家战略的主要框架结构、区域布局、突破重点以及推进速度，更迫切需要完善航空货运的生态链，满足国际高端物流服务需求。因为单纯的航空货运只是一种运输手段，全流程的航空物流解决方案才是可持续发展模式，只有完成了从单一承运人向综合物流服务商的转型的航空物流企业，他们不仅有全球航线、有枢纽网络，有高效的物流中转效率，更形成了海陆空联动发展的物流体系，还管理供应链、提供货物信贷服务等。
综上所示，力争在“十四五”期间，以高效服务构建“双循环”发展新格局为目标，打造具备以国内国际航空物流枢纽机场为支撑、以航线网络、航空运力、保障能力为重点，以高质量、优结构、适规模、快速度、显效益、重安全为目标，建设现代化航空货运网络，最终能够满足并充分服务于我国现代化产业链供应链体系的搭建。
2.顺丰集团高级副总裁杨天平：国际航空物流供应链重构及对策建议
顺丰集团董事、高级副总裁杨天平在会上发表主题演讲，分析了国际航空物流供应链网络重构面临的四大挑战，并提出了对应的四大建议。以下为演讲主要内容：
（1）国际航空物流供应链网络特点
在全球的高端产业当中，国际供应链已经成为了一个核心的环节。目前，中国和欧洲的国际航空货运中，80%以上都是高附加值产品，其中，芯片的运输基本是靠航空货运来实现。
据统计，通过航空货运实现的全球货物贸易量只有1%，但货值却占到36%，这可以充分证明国际航空物流在国际供应链的体系中成为核心环节，更成为产业竞争的利器。从长远的发展趋势来看，航空货运已经成为打造国际供应链的一个必不可少的基础设施。
（2）国际航空物流供应链重构挑战
a.航空运力“少而乱”
全中国目前大约拥有170余架货机，可以覆盖到全世界45个城市。国外的三大快递巨头DHL、FedEx、UPS占据着中国国际货运市场的60%的份额，在一些关键的供应链节点、航路上，这三大巨头的份额占到了90%以上，而且他们基本上都是用全货机来运输的。在国内，70%的货物是靠客机腹舱运输。疫情爆发后，客运航班班次断崖式减少，中国货运航空运力结构失衡的问题就凸显出来。
b.资源设施“缺而散”
据统计，中国货运航班的数量仅为客运的24%。浦东机场是国际货运量最大的机场，但从其时刻来看，普通的货运时刻只有8%，而且货运时间段基本是从0点开始到早6点，一天实际有效的飞行时间只有5小时。基础设施布局的结构矛盾还体现在机场方面。目前货运主要通过的是上海、深圳、广州等枢纽机场，中部地区的一些机场也有航空时刻，但货物短缺，所以中部地区的地方政府采取的办法就是补贴。这样一来，不仅分散了市场需求，还浪费了有限的资源。
c.海外网络“疏而虚”
目前，中国的全球连接能力只有美国和德国的一半，而且大部分集中在东南亚、日本、韩国，包括南美、非洲等地区，对于主要的经济体，我们的连接能力非常弱。今年疫情过后，顺丰新开、恢复的国际航线加起来只有18条，海外网点只有210个，很难满足跨国公司全球布局的需求。
d.企业主体“小而弱”
中国目前大概有14家货运航空公司，其中有一些企业飞机数量非常少，1到2架的情况也有。顺丰可以说是国内最大的货运航空公司，但飞机数量与联邦快递相比还不到十分之一。从营业收入来看，东航货运在国内是龙头，但其年收入只有UPS年收入2%的水平，差距巨大。再有，华为是中国国际化程度最高的企业之一，他们很希望通过中国的企业去解决其国际供应链的需求，但经粗略统计，目前国内航空货运企业能满足华为需求业务量的仅有1%。从这些数据可以看出，这就是今天中国国际货运航空所面临的突出问题与挑战。
（3）国际航空物流供应链重构建议
a.加强顶层设计，落实客货并举，补齐“少而乱”的短板
目前，中国航空货运总量少、结构乱的问题，根本上是长期以来重客轻货的结果。建议加快开展国际航空货运能力的建设专项规划及配套的具体政策设计，以解决前面提到的问题。
b.立足枢纽建设，改革实验引领，补齐“短而散”的短板
从国家战略的高度，推进航空货运枢纽机场的建设，设立国际航空货运能力建设综合改革试验区，先行试验航线、时刻等重要的资源配置，希望这种配置的方式是创新的；系统性地强化资源设施供给，推动区域航空资源有序整合，包括空铁等多式联运服务，打造国内国际双循环发展新格局的战略支点。
c.强化资本引导，推进协同出海，补齐“疏而虚”的短板
主要面临货运不足和资金不足两方面的问题，建议完善大型制造企业、龙头的贸易企业、电商企业等大型货主的对接联动机制，多主体协同推进国际航线网络和境外服务网络的投资布局，完善国际供应链海外投资并购的金融工具，加快组建国际供应链并购的基金。
d.聚焦全球能力，多元化整合培育，补齐“小而弱”的短板
具体建议，一是整合打造国际航空货运的领军企业，围绕全球供应链服务体系构建的要求，以骨干物流企业为核心，系统构建航空物流网络的服务体系，整合国际航空货运上下游顶尖的优质企业，充分发挥不同所有制的独特优势，多种模式组建若干家具有全球竞争力的国际物流航空企业；二是政府主导打造国际航空货运开放协同平台，建立协同运行机制以及底层的数据架构。以龙头物流企业为主体，吸引国际供应链上下游企业共同参与，打造国际航空货运公共服务的底盘，支撑中国航空物流企业形成系统化的作战能力。
3.三大航司新格局形成，航空货运未来的路怎么走？
导读：航司混改已落定，立足当下并着眼未来发展该如何走？
日前，随着南航宣布其货运业务子公司增资扩股并引入新投资者，国内三大国有航空集团的货运子板块全部实现了混合所有制改革，同时三大航物流公司混改全部确定了投资方。航空物流市场已形成了国货航+菜鸟网络、东航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的竞争格局。
有民航业内人士表示，南航物流、东航物流、国货航通过深化混合所有制改革，公司股权结构不仅得到了优化，其盈利能力也随之增加，市场化经营道路逐渐明朗。
（1）三大航货运混改基本情况对比
三大航货运混改均已尘埃落定，以下从国航、东航、南航三大航司的混改模式、近期财务状况、运力情况等三方面做个简单对比。
虽然三大航都选择对货运混改，但混改模式却各有特点。三大航司的相似之处是都选择了增资扩股+引入战略投资者+员工持股模式。其中东航整合了航空物流产业链的上下游资源，采用“大数据+现代仓储+落地仓配”的新模式；国货航自成立后经过多次股权变更采用的“增资扩股 +员工持股”的模式；南航货运则是以南航集团原货运部为主体，合并南航集团所属的全货机，以及700多架客机的腹舱运力，货站及机坪保障，国际物流等相关货运资源，通过市场化运作方式，经营南航集团的货运业务，成为经营上的实体和利润中心。
从差异性方面来看，东航物流在混改后原股东持股比例最低，且并未保留控股权。（东航集团占东航物流股份约45%、南航集团占南航物流股份约55%、中航集团、国泰货运和朗星占国货航股份约69%）另外东航物流、国货航均从上市公司体系中剥离，目前仅有南航物流南航股份仍保持控股地位，因此不会导致南航上市公司合并报表范围发生变化。
其次从财务情况来看，从各航司2019年度报告来看，南航物流、东航物流、国货航分别实现营收85.4、112.73、123.07亿元；净利润分别为3.68、7.89、4.8亿元。单从净利润来看东航暂时领先。从资产负债率来看，南航物流、东航物流、国货航分别62.45%、45.75%、54.84%。
再次从运力方面对比，据相关数据显示，南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机，并享有南航集团700多架客机的腹舱资源，覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，同时独家经营国航的全部客机腹舱业务，在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源，依托天合联盟、代码共享与SPA协议，航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。
图：国内三大航物流混改基本情况对比 制图：民航资源网
（2）为何三大航不约而同发力货运混改？
有业内专家认为，国内三大航司想要在物流等领域拓宽盈利方式，结合自身优势，发展航空物流产业也是必然选择。
航空货运市场一直处于供大于求的状态，货运价格偏低，盈利空间小，航空货运更是“十年九亏”，三大国有航空货运业务也曾连年亏损。总结以下三大因素更是制约了货运盈利能力：
a.以三大航为代表的传统货运航司，经营模式围绕货代。由于主要由货代公司把握货源，使得航司基本没有议价权，从而压缩了航司的利润。
b.我国客机腹舱运输依然是货运主力，（客机腹舱约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线客机腹舱运量占比高达82%，国际航线客机腹舱运量占比49%。）而在混合经营下，全货机定价体系会与客机腹仓趋同，最终导致全货机和客机腹仓价格均受到极大压制。
因此通过货运业务的剥离和独立核算，可以更好地梳理定价体系，更好经营货运业务。即便是在具有优质网络资源条件下，南航物流、东航物流、国货航盈利情况不尽如意。如2013年东航物流净利润亏损4.63亿元，2014年净利润亏损7500万元，尽管2015年实现了净利润超过2亿元，但也是因为涉及资产买卖所致，2016年净利润为4.28亿元。
招股书数据显示，东航物流经过启动混改后，2017年-2019年，营业收入分别为76.64亿元、108.76亿元、112.73亿元，归属于母公司股东的净利润分别为6.85亿元、10.03亿元及7.89亿元。
与此同时国货航从2011年至2016年，也是长期处于亏损和微利状态。2018年和2019年经过混改后国货航成绩不俗，分别盈利3.93亿元和4.80亿元，而今年前7个月的净利润高达20.94亿元。
可见航司混改前的亏损对比明显有所改善。尽管如此，国内航空物流公司的营收增速仍和同行有着不小差距。以下表格为东航物流与其他部分航空物流企业的2019财报对比情况：
图：2019年部分航空物流企业营收及净利润对比 制图：民航资源网
c.近年来，随着顺丰、圆通等民营企业迅速崛起，以及像DHL、UPS、TNT、FDX等国际物流巨头不断深耕中国市场，在占领了C端市场的同时，也不断拓展B端市场份额，使得国内、国际市场竞争进一步加大。以物流商为主的航空快递企业，显示出从服务链条无需通过货代获取需求、产品设计更多元化和结构更加合理化、服务标准相对统一有保障、机队规模、航线网络覆盖能力更强等方面优势。
（3）航司混改已落定，立足当下并着眼未来发展该如何走？
民航资深业内人士周华分析，航空货运作为中国民航业发展长期的软肋，一直是国外货航和民企货航的天下，再加上客机腹舱运力，三大航全货运端能力一直都不是主角，这一次虽然被疫情重推了一把，但要想长期健康发展，还是需要构建一个可持续的商业模式、打通供应链端到端的需求，这应该也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航线网络和经营理念都各有不同，所以要比较各自的优劣的话，我觉得应该从三个方面进行分析：需求、供给、协作。
需求就是北京、上海、广州这三个码头所辐射的地域对于航空物流的需求的强弱，主要是看三个地区对于强调时效性和高价值货物的需求量；供给就是目前在这三地已经有的货运能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹舱能力；协作就是三大航的货运能力如何融入其它物流网络、与之配合的能力，这一点在混改之后会有显著的变化。
初步来看，东航和南航都占着得天独厚的码头，航空货运需求强烈，但国航在三大航中创新能力最强、经营最具活力，现在又引入菜鸟网络，还占着深圳这个码头，竞争力不会差。
另外，即将在芜湖芜宣机场落地的京东航空将是比肩顺丰、圆通等民企货运航空的另一家重量级货运航司，而且自带新经济属性，未来三大航的货运网络如何与民企货运航司的网络协作（或者竞争），从而构建出一个健康的货运生态，将是决定三大航混改成败的关键之一。
目前民营快递企业的航空货运优势还是以境内运输为主。着眼混改后未来的发展，民航资源网专家熊维对此认为，建议三大航货运企业应扬长避短，充分利用国际网络和机场货站硬件资源的优势，在跨境电商、高端电子产品、医药运输、鲜活冷链生鲜等高附加值货运市场发力，与快递企业形成差异化竞争格局，共同助力双循环相互促进的新发展格局。
本次疫情后，疫苗运输的瓶颈，也凸显出航空货运产品在疫苗运输相关的高端冷链运输能力的不足，三大航应利用混改带来的资金，进一步补充纯货运机队，开发更多“定制化”全供应链运输产品。行业内面对民营快递企业的追赶，行业外还有高铁货运侵蚀民航货运的竞争压力。未来，不断求变，拓展新的市场需求才能使得三大航在货运领域保持竞争优势。
民航专家王疆民则表示，三大航货运混改落地，可以说基本上达到了初期所要达到的目的。毕竟这项工作之前已做了许多的准备和铺垫工作。改革的目的也是很明确的，就是要让大航企真正地走向市场，换发出潜在的活力，提高竞争能力，产生出更大的效益。
当然，这也是国内航空市场走向成熟的一个重要标志和步骤。尽管三大航在混改形式上有所差别，但都是要通过改革的方式扩充实力，强强联合，做大做强，把业务向上下游扩展，为长远和更大发展打下基础。
这次疫情实际上既是推动三大航的混改工作，也让更多的人看到了国内航空货运市场的具有的内在潜力，以及新成立的三大货运公司改革后发展的前景和活力，更愿意支持、投资于三大航货运公司的发展，赶上这一波国内航空货运市场的大发展的机遇。
相信此次国内航空货运市场的转型升级，也能为国内经济大循环和国际双循环做出更大的贡献。
三、航空公司
（一）国内动态
1.海航：与波音签署737NG维修方案优化(OMP)项目合作协议
海航集团与波音公司在海口海航大厦举行会谈并签署737NG维修方案优化(OMP)项目合作协议。此次与波音的深化合作将进一步为海航高质量发展提供支持。随着自贸港高水平开放的全面加速，入境旅游、第七航权开放等政策的逐步实施，海南将发展成为重要的国际物流中转基地，为航空业的发展提供更大空间，结合自贸港各项利好政策，依托一站式飞机维修基地项目建设落地，海航对航空主业的未来发展充满信心。
2021年，海航希望与波音继续携手共进，在737-800客改货项目等方向开展更加深入的合作，助力海南发展成为区域国际航空枢纽，推动自贸港航空业高速稳定发展。
波音公司始终珍视与海航的合作伙伴关系，相向而行，愿意与海航一道积极响应并参与海南自贸港建设，谋求双方的共同进步和发展。波音公司赞赏海航对航空安全和“三个敬畏”的承诺，签署737NG维修方案优化项目就是对此承诺最实际的支持和践行。未来，波音将与海航一起，探讨更多合作的可能，为海航打造一站式飞机维修服务基地，聚焦航空主业，布局全产业链锦上添花。
根据协议内容，波音将派驻工程师到海航基地进行数据收集和评估工作，形成优化后维修方案，对海航工程师开展相关培训，并在海航报批OMP时提供协助支持。协议的签订，将显著提高海航737NG机队安全运行品质，大幅降低维修成本，提升海航机队工程管理能力，并延长飞机维修间隔时间。
2.海航创新：拟接受关联方1,000万元财务资助
海航创新公告称，公司拟接受关联方海航实业不动产管理有限公司提供1,000万元财务资助，该财务资助为免息、无期限，主要用于偿还向湖南省财信信托有限责任公司的贷款。海航创新表示，海航实业不动产管理公司本次提供财务资助，体现了大股东及实际控制人对公司发展的支持，符合公司和全体股东的利益。海航创新主要从事旅游饮食服务业务及景区开发、建设、运营、投资等业务。
3.海航：预计无法按时偿付即将到期的超短融资券
海航控股于2019年7月19日发行2019年度第二期超短期融资券(发行金额7.5亿元)，于兑付日2020年4月17日向全体持有人按4.35%利率兑付到期利息，将本期超短期融资券本金展期(贷款到期不能归还，办理延长归还时间的手续)270天，展期后债券兑付日为2021年1月12日。海航控股于1月6日召开持有人会议，表示受疫情影响经营情况恶化，本息到期兑付压力较大，希望能对本期超短期融资券再次展期270天，展期期间按照利率4.35%计息。
4.京东航空：京东关联公司申请商标
据企查查，京东关联公司北京京东叁佰陆拾度电子商务有限公司日前提交了“京东航空”、“京东物流航空”商标申请信息，国际分类为39类“运输贮藏”，商标状态均为“注册申请中”。
2020年10月26日，芜湖市政府与京东集团签署全面战略合作协议，京东计划投资950亿元打造全球超级港，其中包括组建航空公司，规划到2045年机队规模达500架，货运吞吐量达800万吨。而据企查查，早在2019年9月底，京东关联公司宿迁京东展锐企业管理有限公司与南通机场集团合资成立了江苏京东货运航空有限公司，双方分别占股75%和25%。该公司经营范围包含定期航班飞机货运、邮政运输服务、不定期航班货物运输服务等。
5.中国联合航空：首次引入宽体客机
中国联合航空湿租东航的3架A330-300今天正式投入运营，将投放在北京大兴往返上海虹桥、深圳、广州、三亚、哈尔滨等热门航线。这是中联航转型成为低成本航空之后首次引进宽体机。这三架A330-300飞机均配备32座交错式布局公务舱、32座超级经济舱和230座经济舱，并搭载旅客个人娱乐系统，是国内航司A330中配置最高的一批。购买公务舱机票的旅客可享受专属值机柜台、贵宾厅、优先登机、机上餐食、行李托运等服务或权益。
（二）国际动态
1.塞尔维亚航空：政府重投，阿提哈德所持股份降至18%
据路透社报道，塞尔维亚政府重新投资塞尔维亚航空，将所持股份从51%提升至82%。阿提哈德航空所持股份从49%下降至18%。塞尔维亚航空称，政府此举是为了帮助其渡过疫情危机。2013年阿提哈德航空购入当时亏损的JAT航空公司49%股份，之后该公司改名为塞尔维亚航空。阿提哈德航空证实，其股份被稀释至18%。
2.印度Flybig：开始运营
2021年第一周，印度航空业将迎来其最新的航空公司Flybig。该航空公司将使用ATR72运营从印多尔基地往艾哈迈达巴德的首个航班，首航时间为1小时5分钟。在最初几周，这家航空公司将每周运营三次。该公司由桑杰曼达维亚创办，他曾是一名飞行员，后来转行成为一名航空企业家。从1月13日起，Flybig将在其航线网络中增加印多-赖布尔航线。从2月1日起，该航空公司将开始从艾哈迈达巴德飞往博帕尔。到今年3月底，该航空公司将开通连接所有三个二线城市的每日航班。
3.达美航空：预计春季实现正现金流，但仍将处境艰难
据媒体报道，达美航空表示，2021年将是复苏的一年，预计到春季将实现正现金流。一旦现金流为正，该公司计划将开始偿还债务。首席执行官Ed Bastian表示，公司在未来12个月可能会经历两个不同的阶段。第一阶段与2020年的情况类似，公司继续承受重压；第二阶段将迎来好转，但只有当各国政府广泛提供疫苗，刺激旅游需求复苏，特别是商务出行时才会开始。他警告称，预计未来数月公司仍将处境艰难。据美国航空业组织的数据，为应对危机，美国航空企业的债务总额在2020年增加了670亿美元，超过1,720亿美元。
4.亚马逊：购买11架波音喷气式飞机，扩充航空运输能力
亚马逊宣布，该公司将从达美航空公司(Delta AirLines)和西捷航空公司(WestJet Airlines)购买11架二手波音767-300客机，希望通过扩大货运机队来加快交付。在亚马逊的声明中表示，多年来该公司一直在通过租赁协议提升航空货运能力，此次的交易标志着亚马逊首次拥有了自己的飞机。据悉，此次的交易是在新冠病毒大流行导致飞机价格下降之际完成的。如今，随着全球航线的锁定订单导致乘客需求骤降，航空公司纷纷缩减机队规模。与此同时，滞留在家的购物者已经转向基本商品和非必需品的服务，而假日购物季节则产生了对快速送货的进一步需求。来自WestJet的四架飞机正在改装成货机，今年将加入亚马逊航空机队，而来自Delta的7架飞机也将在2022年改装后加入亚马逊的货运行列中去。
5.加拿大西捷航空：计划1月21日恢复737MAX商业运营
加拿大航司西捷航空透露，它计划在两周内恢复波音737MAX的客运服务。在停飞20个月之后，世界各国都在慢慢重新认证波音737MAX。首批航司已经让这架飞机重新投入使用，其中包括美国航空，大多数航司都希望尽早恢复商业运营。西捷航空透露，计划在1月21日恢复波音737MAX的商业运营。该航空公司指出，加拿大运输局尚未给予737MAX在加拿大领空搭载乘客的许可。
6.瑞安航空：增购75架后，拟在英国部署737MAX
欧洲最大廉价航空公司瑞安航空首席执行官埃迪·威尔逊表示，计划在未来几个月首批交付后，将在英国部署其第一架737MAX。此前12月，波音和瑞安航空同时宣布，瑞安航空将购买75架波音737MAX200，这是波音737MAX8的高密度版，这次新订单完成后，瑞安航空将拥有210架737MAX。瑞安的CEO说，波音给的折扣不错，其中部分折扣是延迟交付的补偿。瑞安航空希望在未来几个月内交付第一架737MAX，并表示预计到今年夏天将运营30至40架飞机。
7.马航：寻求英国法庭首季完成债务重组
据多家马来西亚媒体，马航母公司马来西亚航空集团于当地时间周四表示债务重组工作已接近尾声，有望在今年第一季度内完成重组。马航集团称，正在与40余名债权人和租赁业者和供应商进行谈判，希望后者接受马航集团债务折减的要求，这将为债权人和马航在未来带来双盈。马航集团也曾指出，若上述谈判无法获得涉及债务总额75%的债权人点头，该公司极可能申请破产。此前马来西亚政府明确表示将不提供财政救济或债务担保后，马航集团向国库署寻求财政援助，该基金表示资金援助将取决于马航集团与债权人和出租人的讨论结果。
四、临空经济区动态
（一）国内动态
1.大兴机场：雄安快线计划明年1月开工，雄安境内设6站
雄安新区至北京大兴国际机场快线项目(以下简称“机场快线项目”)计划2021年1月30日开工，2023年12月28日竣工，线路沿途设站8座，工程投资估算总额为297.6亿元。
2.盐城南洋机场总体规划修编(2020年版）获批，远期客运量1200万人次
近日，《盐城南洋机场总体规划》(2020年版)正式获得民航华东地区管理局批复。
本次总规修编近期规划目标年设为2035年，远期规划目标年为2045年，近、远期飞行区指标均为4E。
机场近期按年旅客吞吐量880万人次、年货邮吞吐量4万吨、年运输飞机起降75983架次规划。远期按年旅客吞吐量1200万人次、年货邮吞吐量15万吨、年运输飞机起降95766架次规划。
机场定位为“长三角城市群对韩特色机场、重要节点机场、江苏沿海中心机场、区域综合交通枢纽”。
3.广州机场第二高速通行，大湾区空港经济圈再加速！
2020，广州空港经济区的恢弘未来，持续激昂向前！
12月30日，广州机场第二高速北段工程通过交工验收，已具备通车条件，此路段通车后，新增白直通云机场的第二条高速通道，将让广州北部、东部市民直达机场将无需绕路。而机场第二高速北段联通北二环高速、花莞高速等高快速路和G106、S118等国省道，所形成的广州机场区域交通闭环格局和新的北向出城通道，将进一步提升白云机场的集散能力。
空铁联运就绪，片区未来迸发在即！
机场第二高速工程建成通车，将势必进一步加快空港经济区发展，推动粤港澳大湾区全面发展的互联互通。放眼全球，国际空港新城的发展一直势不可挡，广州作为湾区枢纽城市，手握两大交通王牌。一个是广州北站——亚洲综合枢纽之一，地铁、城际等多条交通线路建成汇集，另一个是白云机场，国内三大航空枢纽之一，其航线网络已覆盖全球230多个通航点，实现年旅客吞吐量8000万人次，位居全国第三，约占粤港澳大湾区民航旅客吞吐总量的三分之一。
而毗邻白云机场的空港经济区，空铁联运加持，依托白云国际机场、广州北站枢纽，已构建集航空、高铁、客运、地铁等7位一体运行模式，4条地铁线路、6条城际线路、8条高速路、11条快速路的立体交通网络交汇纵横，周边围绕机场，已集聚人流、物流、资金流等要素，未来将产生巨大的经济效益。
国际空港新城，世界价值触手可及
纵观国内外著名空港经济城，都是依托大型枢纽机场的综合优势，带来资金、产业的集群，从而实现实现区域经济一体化的飞跃发展。
德国法兰克福航空城接入铁路枢纽，基于空铁联运带来巨量的人流、物流、资金流，至此开启航空领域的霸主+陆地霸主的梦幻联动；美国孟菲斯国际机场，依托联邦快递的物流带动，成为全球知名的航空货运港；国内首都机场亦是如此，曾经的望京仅是北京普通的一个行政区域，受首都机场辐射，成为北京首个空港经济圈，使从北京边缘的荒凉“小乡村”到城市CBD；从曾经的“睡城”到如今成功吸引美团、阿里巴巴、现代汽车金融等众多TMT名企入驻的“城市名片”，望京的发展速度超乎想象。
除此之外，广州空港经济区同样是主要依托白云国际机场，重点规划打造6大产业功能分区，建成集航空企业总部区、航空商务展贸区、航空金融总部区、航空政务服务区、临空配套服务区、临空电子商务区于一体的空港产业综合体，为国内外企业提供专业、多元、共赢的商务环境。
广州国际空港中心，于此对话世界
广州国际空港中心，位处大湾区唯一的国家级临空经济示范区，傲据地铁站九号线清塘站上盖，空铁联运，2站到广州国际白云机场，7站到广州北站，30分钟到白云新城。
除了地理位置优越，项目商圈配套也硬核，集聚了花都资源的倾注，集教育、医疗、商业、休闲等城熟配套于一体，拥揽繁华核心城市群。片区内3大银行、6大空企强势进驻，以及空港委实力助攻，创造无限政策利好大舞台，更让临空经济区未来可期；
项目周边目前汇聚了千亿产业集群，包括临空高科技产业集群、千亿级智能电子产业集群及两千亿级汽车产业集群等重大产业集群，重大项目已高达80余个，吸引超1.3万家创新企业进驻，总投资达3145.15亿元，超过白云一年的GDP。
未来，空港经济区会展经济x空港引擎，区域价值亦将进一步飙升。广州国际空港中心，作为比肩京沪、代言广州空港的门户标杆，扼守临空经济区主脉，区内万千资金、商机涌动，其广阔前景与价值不言而喻。
广州国际空港中心，临空经济区首发高端商务产品，建面约130—350㎡臻罕甲级写字楼，约3.95米层高，开阔式的办公空间、挑高设计，阔绰商务空间自在从容，无限增值潜力未来价值不可估量！
4.大兴国际机场综保区公共库项目启动建设
2020年11月5日，北京大兴国际机场综合保税区获国务院批复，全国唯一一个跨省市综合保税区正式设立，综保区做为北京新机场国际货运功能的核心承载地，发挥促外贸、引外资的先导作用。1月11日，北京大兴国际机场临空经济区（大兴）管理委员会与北京新航城公司正式签署关于大兴国际机场综保区（一期）公共库项目的入区协议，标志着该项目正式进入建设阶段。
综合保税区公共库是进出口、过境、转运、通关货物以及保税货物、尚未办结手续的进出境货物接受海关查验的重要场所，也是关系综合保税区封关验收的必要基础设施项目，作为口岸功能的延伸，实施国际通行的便捷保税制度，对促进开放性经济发展，助力国际资本聚集，带动国际贸易发展，支持扩大外贸进出口具有重要意义。
据了解，项目规划总建筑面积约116123平方米，其中仓储面积约100283平方米，占比86%。拟建设4个保税物流仓库，其中2个跨境电商分拨中心，用于跨境电商进出口货物的包装、分级分类、加刷唛码、分拆、拼装等流通性加工等；2个综合保税物流中心，服务于生命健康、生物医药、医疗器械加工企业普通材料和产品存储，实现智能制造、电子信息、服装等产业的保税仓储与分拨配送服务等。同时，围绕跨境电商、国际贸易等集聚优质企业，建设园区办公运营中心。
值得一提的是，公共库项目作为综保区第一个货运物流配套设施，未来通过联络道实现与空侧连接，将实现综保区和机场的港区联动，大大提升通关时效，有效整合物流资源，布局跨境电商分拨、综合保税物流、办公运营三大中心，以保税仓储为基础，以跨境电商为引擎，实现跨境电商和保税仓储协同发展，承载政府服务、港区联动、招商引领三大功能，打造综保区第一个公共保税项目。
下一步，北京大兴国际机场临空区（大兴）管理委员会将构建新型政企合作模式，在用好北京大兴国际机场综合保税区、中国（北京）跨境电子商务综合试验区的相关扶持政策的基础上，制定“1325”招商策略同步推进综保公共库的项目建设与招商运营工作，1为依托多样式联运交通1个体系，打造跨境电商服务平台，国际贸易“单一窗口”平台；3为构建3个国际商品交易展示分销平台，2为发展跨境电商服务、保税仓储租赁2项业务，5为制定服务跨境电商企业、第三方物流企业、货代企业、国际贸易企业、快件企业5类客户招商策略。预计该项目将在2021年9月实现试运营，2023年1月正式投入运营。
发布于2021年1月18日
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