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航都院（中国）集合全球多领域智力资源，成立临空经济国际专家委员会。他们在机场建设运营、航空运输、数字化、规划设计、生物医药等领域拥有丰富的理论与实践经验，代表临空产业顶级智慧，能为航空都市建设提供全球视野和最优方案。
本期，我们有幸邀请到斯坦利·赖特先生进行采访。作为郑州航空港经济综合实验区、航都院（中国）国际专家委员会的专家委员，斯坦利·赖特也是国际航空战略咨询公司（SASI）总裁。本次采访，赖特先生与大家分享了他对于航空货运业发展趋势的预测；分析各国航空货运业的主要不同；基于航空货运业存在的问题，从人才角度给出发展建议;介绍了机场如何打造“独特卖点”。
问题一：
您认为，航空货运产业未来五年的发展趋势是什么？
能否用五个关键词概括？
斯坦利·赖特：
第一，时效。当下，网购成为主流消费方式。而网络消费者都希望在下单后72小时内能收到货品。这就对物流提出了新的时效要求。
第二，透明。电商平台用户最需要的是什么？就是物流动态可实时追踪。
第三，定价。满足时效性强、透明度高的要求后，再谈价格。未来五年，无论是物流公司、机场或是供应链其他参与方，仅凭价格策略将不会奏效。对机场而言，若一味做出价格让步、盲目提高航线补贴，或将陷入举步维艰的境地。
第四，质量。这是对客户的承诺。三天必达，除保证准时外，更需保证货品完好。
第五，培训。向供应链各环节单位提供培训，让他们了解完整的供应链，知晓彼此痛点、关切和需求，才能彼此协作，实现共赢。
我想通过两个故事，解释为何选以上五个关键词。
第一个故事是关于某德国企业，它是德国最大的汽车生产、出口商之一。这个企业曾跟我说，若供应商无法保证零部件48小时送达，运输全程透明可追踪，将没有资格竞标。由此可见，低价并非制胜法宝，满足时效性强、透明度高的要求后，才能拿到入场券。
第二个故事是关于教育培训的。去年，联合国专门机构——国际民航组织（ICAO）委托我们与国际航空货运协会（TIACA）联合为其开发全球首个航空货运培训项目。国际民航组织相关负责人曾表示：“我们知道该倡议各国政府做什么，但却无法具体指导他们行动。”面对这一难题，国际民航组织委托我们开发培训课程，提供航空货运相关指导。
参与培训的行业人员会拥有更充足的专业知识，他们将共同建立起更加高效安全的供应链。
问题二：
作为航空货运资深专家，您的职业足迹遍布全球。
您认为在航空货运方面，中国、俄罗斯和北美有何不同？
斯坦利·赖特：
首先是安全方面。安全至关重要，这是不言而喻的。在某些方面，中国和俄罗斯的货物安全规定是全球最严格的，其他地区则不然。我们需要对此保持关注。
其次是统一航空货运标准。过去，邮政包裹无需主动报关，但2021年后，货邮将被一视同仁，都需要提前报关。此外，对货机的规定一直远不及客机严格，如今这也在发生转变。例如，“黄金三角”区域（亚洲-欧洲-美洲）的航线频繁，若各国实行标准不一的航空货运规定，将影响各国之间货物的通关效率，若某个区域的货物安全标准较低，将造成安全隐患。统一的航空货运规定，将大幅提高供应链的安全和效能。再次是物流可视化。新冠疫情爆发后，各国、各地区出台了许多新规定，希望提升供应链的透明度，对货物可进行全程追踪。物流可视化能够帮助货主或承运商实时监控货物运输状态、车辆运输路线是否偏离计划，避免不必要的权责纠纷。同时，信息更加透明，能让上下游合作更加顺畅，为收货方带来更好的服务体验。
在数字化建设方面，受出口经济驱动，中国航空物流业发展势头强劲，但在数字化建设方面仍有一定的提升空间。我们应该意识到，供应链数字化是大势所趋。2005年，联合国发布33号建议书，倡导各国开展物流数字化建设，如 “单一窗口”。此倡议得到全球机场、港口的积极响应。许多 “一带一路” 国家也正着力构建电子货运体系。
国际民航组织秘书长柳芳表示，国际民航组织下一步的工作重心是推进航空供应链数字化建设。这是来自联合国的有力号召。航空产业需要认识到数字化是保障时效和供应链透明的有效途径。
对于中国来说，航空货运数字化利于出口发展。中国机场应与海外机场展开数字化合作，对接信息化系统，构建“数字及物流走廊”。机场应让数字化成为竞争优势，吸引高价值货源，带动自身及其经济腹地的产业经济发展。
进口亦是如此。中国进口商在选择海外供应商时，可将机场数字化水平作为判断条件之一。若两地机场合作构建了“数字及物流走廊”，则可保证货运全过程高效、透明。这对于生物医药、食品生鲜、活体动物、高价值产品运输尤为重要。
美国和加拿大的一些机场已着手打造数字系统，虽然尚不成熟，但是个良好的开端。欧洲和海湾国家的机场在数字化建设方面领先全球。中国作为国际贸易大国，怎能落后？
最后，我想谈谈航空货运的价值。
各国需要重视货运，不仅仅是从经济角度，更应从国家安全、公民安全、健康和福祉的角度考虑。例如，现今人们会思考，新冠疫苗已经问世，如果没有充足的货机，如何运送紧急医疗物资？航空物流体系会否再度崩溃，就像新冠疫情严重期间运送个人防护品时一样？各方各界要充分重视航空货运的价值，方可从容应对以上挑战。
问题三：
正如您所说，一切均在快速变化中，物流产业也不例外，因此需要新的知识、新型人才。国际航空战略咨询公司是航空物流培训领域的权威机构。作为该司领导者，您认为当前物流行业最需要何种人才？为什么？
斯坦利·赖特：
首先是技术人才，因为他们可以帮助临空相关产业实现数据化升级。大型物流企业，如联邦快递、UPS、DHL，都拥有自己的数据平台，且已非常成熟。但放眼整个物流业，拥有独立数据平台的企业少之又少。他们多数因高昂的开发造价望而却步。但未来将是数字互联的世界，企业必须拥有数字化人才。例如，从南美进口活体动物到中国，进口商要求运输全程可追踪；手续方面，农业或健康许可等将以数字化形式呈现和传输，以实现预清关，降低风险。因此，对于尚无独立数据系统的企业来说，未来必须吸引新技术人才。
其次是能从企业运营层面分析技术利弊的人。国际航空运输协会、国际航空货运协会等国际组织给出的技术倡议并非普世良药。你需要了解自己的优势条件和发展潜能，以构建自己的“独特卖点”。机场或临空经济区需要相关人才，帮助分析自身条件、发展潜力，采取适合的技术，扩大自身优势，形成“独特卖点”。
“发掘自身潜力，以技术加持，打造‘独特卖点’， 机场或临空经济区才能成为货运首选之地。”
——斯坦利•赖特
再次，行业紧缺了解完整供应链的管理人才。
在我看来，航司和机场过度重视飞机是许多问题的根本。全球所有航司用的飞机都一样，航空公司之间的商业竞争已经趋于同质化，如果只着眼飞机，如何凸显自身优势呢？所以我认为，打造竞争优势，要重视地面服务。
UPS和联邦快递将飞机视为普通的运输工具，仅将10-15%的资金投在机队配置上，而将85%资金用于地面设施和数字系统升级。定期客运航司则相反。它们将85%的资金花在飞机上，用于地面设施的资金比例仅为15%。这是不明智的。
航司必须认识到飞机只是用来赚钱和服务客户的工具，无法帮你获得竞争优势。因为，你和其他航司用相同型号的飞机，提供同等的运力，运营相同的线路，这种情况下，若想打败竞争对手、脱颖而出，必须“落地”。
对于机场来说，需要找寻熟知供应链的管理人才。他们知道航司的痛点和期望。航司的目标就是盈利。若机场能为他们提供可观且可持续的盈利方案，何愁他们不来？
问题四：
您提到过机场和临空经济区要构建自己的“独特卖点”。
您认为，在机场间存在激烈竞争的情况下，
机场应如何打造“独特卖点”，脱颖而出？
斯坦利·赖特
“机场应改变思维模式，关注航班的盈利模式、可持续性发展，以及所有利益相关方。”
——斯坦利•赖特
许多机场一般都以航线补贴来吸引航司。某些情况下，这个方法的确奏效，但航司选择哪个机场，根本上是取决于客户在哪里。在多个机场都能满足航司客户需求的前提下，他们会选择更高补贴的机场，可以获得更多利润。但同时，我认为机场需要转变思维模式，从更多方面提升自身对航司的吸引力。
航司最关心的是盈利，那么机场是否可以换个角度思考，先去了解航司盈利点和痛点，并据此提出可行的盈利方案，这才是航司想要的服务。
首先，机场不应只着眼于阿里巴巴一样的大客户，也要关注小型电商企业。虽然，阿里巴巴、亚马逊、联邦快递、DHL有自己完善的运营体系和操作流程，但全球11万家电商企业并不一定想要使用阿里巴巴、亚马逊等平台的物流体系，而是希望直接与航司合作。
全球各大航司，如汉莎航空、阿联酋航空、英国航空等，纷纷成立分公司，聚焦电商产业，就像英国航空旗下的Zenda、汉莎航空旗下的“Hey World”、阿联酋航空的Emirates Delivers等。以Emirates Delivers为例，它是直属阿航的电商物流平台，可将货物从美国零售商处运送到阿联酋各地，目前有两万名独立货商使用他们的服务。Emirates Delivers也希望能够进入中国市场。
如果机场能够重视航司的电商产品，协调相关部门、渠道、机制开拓市场，那么该机场将成为这些航司的首选机场，随之而来效益也很可观。
此外，机场在与航司对接时，通常讨论的是机上、机下服务，如餐饮，机舱清洁，货物搬运等。极少有机场问航司：“你们希望引入什么产品？我们能协调供应链各个环节，帮助你盈利。如果需要，我们还能帮你解决地面物流问题。请告诉我你们的需求，我们愿意提供帮助。”只有做到这一点，机场才能真正大幅提高自身对航司的吸引力。
此外，了解客户的核心诉求十分重要。在此，我举两个例子。
例子一：我们曾受圣何塞机场委托，帮他们设计新货站。机场的要求固然重要，但更要听取机场使用者的诉求。于是我们找到了运营圣何塞—北京航班的海南航空。海航表示，一张经济舱机票的平均盈利仅为750美元，腹舱带货是维持航班运营的唯一来源。但问题在于圣何塞机场的核心业务并不是货运，其设施老旧，没有运输生鲜的能力。海航想运输来自加州的车厘子、草莓等新鲜水果，但却无法实现。于是，在设计货站时，我们便把生鲜运输考虑在内。虽然，新货站建设受疫情影响有所延误，但我们相信，货站一旦建成，海航的问题将迎刃而解。
例子二：我曾任俄罗斯空桥首席执行官和一家欧洲货航董事主席。当时，所有的机场都向我毛遂自荐，承诺给我最低的起降服务费，我对他们说：“我只考虑一点，就是收益。谁能保证我的航线盈利，我就选择谁。”
一趟欧洲往返中国的航班运营成本约50万美金。起降费少付5000-6000美元，能节省多少成本呢？微乎其微。如果机场既能采用数字化系统，保障高效物流，又能帮助航司协调货代，联络生产商、电商企业等等，支持其业务开展，这对航司吸引力十足。机场是时候转变思维了。
最后，机场为提升自身竞争力而构建“独特卖点”时，应该坚持进口与出口并重。首先，航线的运营成本高昂，只有保证往返航班腹仓都满载，才能实现可持续盈利。若出发航班或返程航班有一趟是空载，那么即使收取再高的单程运费，都无法实现可持续盈利。其次，货运航司挑选合作机场时，都要先进行盈利估算。因此，机场要想吸引航线，就需确保航司的估算结果对其自身有利，那么就要进出口并重，以实现往返航班货源充足。
斯坦利•赖特简介
斯坦利·赖特为郑州航空港经济综合实验区、航都院（中国）国际专家委员会的专家委员、国际航空战略咨询公司（SASI）联合创始人。该公司由斯坦与两位业内专家于2005年创建，深耕货代、航司、集成商与快递领域。SASI致力于在全球范围内为航空公司、机场、国际贸易组织、金融机构提供专业的咨询和管理服务。SASI公司也与国际航空货运协会合作开发了 “航空货运专业发展项目” ，国际航空货运协会通过该项目向航空货运物流行业的潜在年轻经理们分享该行业广泛的数据库。
赖特先生具有超过40年的高级航空货运管理经验，曾于全球大型货运航空公司担任运营、市场管理、CEO和董事职务。斯坦先生旅居美洲、亚洲、欧洲等多国，深谙世界各地的市场文化和商业规则。
赖特先生企业管理经验丰富，曾任荷兰皇家航空公司全球货物销售和营销副总裁、美国阿特拉斯航空全球控股公司销售和营销高级副总裁。2003年，他领导团队创立空桥货运航空公司，隶属于俄罗斯伏尔加第聂伯航空公司旗下，该公司已成为全球的定期货运经营商。
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