1.2021年5月国内客运航空公司、主要机场正常率统计
2020年执行的航段班次占国内客运航空公司总航段班次2%(含)以上的航空公司为国内主要客运航空公司。执行的航段班次占国内客运航空公司总航段班次2%(含)以下的航空公司为国内其他客运航空公司。2021年5月国内客运航空公司平均航班正常率74.51%,同比下降20.27个百分点。国内主要机场按照2019年旅客吞吐量划分,分为旅客吞吐量占全国1%(含)以上机场及0.2%(含)至1%(不含)机场。2021年5月国内主要机场平均放行正常率81.08%,同比下降14.31个百分点。2.2021年中国民航客运行业市场现状、区域格局及发展趋势分析,支线航空将迎来发展黄金期随着国内城镇化水平、居民消费和民航服务水平的整体提升,我国民航客运市场快速发展。根据中国民航局数据,2020年我国民航机场旅客吞吐总量8.57亿人次,其中广东、上海、北京分别以9939万人次、6156万人次、5059万人次稳坐前三位。航空客运是使用飞机、直升机及其他航空器运送人员的一种运输方式,具有快速、机动的特点,是现代旅客运输,尤其是远程旅客运输的重要方式。它是国家和地区交通运输系统的有机组成部分。其突出优点是运输速度快,航线直,不受地面地形的影响,可承担长距离的客货运输;但运载量小,燃料费用高,运输成本贵,易受气候条件影响。民用航空运输在国际交往和国内长距离客运中起着非常重要的作用。根据中国民航局数据,“十三五”期间,我国国际航线由660条增加到953条,国际客运市场份额有46%增加到了53%。我国航空公司目前执行的国际定期航班通航65个国家、167个城市。“十三五”期间我国国际票价大幅降低了35%,国内平均票价仅下降了4.3%。整体来看,我国国际航空运输市场高速发展。目前,在新形势下,畅通国内航空需求循环是“双循环”的基础,也是我国民航发展的基础,未来将构建以国内市场为主、国内国外双循环相互促进的新的航空运输发展格局,更好的促进民航总供给和总需求在更高水平上实现动态平衡。1)2020年中国民航客运市场分析:受新冠疫情影响较大根据国家统计局数据显示,2015-2019年国内民航客运总量逐年增长,2020年受新冠疫情影响国内民航客运总量有所下降,民航客运总规模为4.18亿人,较2019年减少2.42亿人,同比下降36.7%。根据民用航空局数据显示,2017-2020年我国机场旅客吞吐量逐年增长。2020年受新冠疫情影响,我国机场年度吞吐量近年来首次下降,机场旅客吞吐量累计8.57亿人次,较去年共计减少4.947亿人次,同比下降36.6%。从2020年国内各地区旅客吞吐量情况来看,华北地区占12.1%,东北地区占5.8%,华东地区占28.5%,中南地区占25.1%,西南地区占19.1%,西北地区占7.2%,新疆地区占2.2%。从2020年各省份/直辖市的机场客运吞吐总量来看,广东、上海、北京分别以9939万人次、6156万人次、5059万人次稳坐前三位,其次是浙江(4996万人次)、四川(4991万人次)。2020年各区域民航客运吞吐量排名变化幅度较大的是甘肃、福建、湖北等省份,其中甘肃、浙江、四川等排名上升,福建、辽宁等排名下降。新冠疫情带来数字化会议等技术的广泛应用,公商务旅客降低,因私出行旅客价格敏感程度和菜单式的航空服务接受程度更高,为低成本航空的发展提供更广泛的空间。此外,随着国内循环为主体的客运市场结构渐趋成熟后,支线航空也将迎来发展黄金期,国内航空市场格局将由此前的全服务为主导向全服务+支线+低成本互嵌的模式转变。新冠疫情仍在持续,国际航线暂无复苏的迹象,国内航线需求稳定,票价达成均衡,市场只会根据疫情的进展出现短时间的震荡;旅客群体更加年轻化,市场的补充客源主要来自于高铁引流,以旅游和探亲的客源居多;票价保持稳定甚至有下降趋势,公商务客源回升到合理的水平,但高端旅客的消费降级是不可逆的过程。近日,国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)和《旅游经济学》发布的后疫情时代旅客需求复苏的展望,显示人们在短期和长期都非常渴望旅行。为确保航空业能够在满足长期需求的同时亦可持续地提供社会和经济效益,各国政府应加大支持力度,推动高效运营和高效能源过渡,这是关键所在。展望要点如下:2021年,全球客运量将恢复至疫情前的52%;2022年,全球客运量将恢复至疫情前的88%;2023年,全球客运量将有望超过疫情前水平(105%);2030年,全球客运量将增至56亿人次,比疫情前预测低7%,疫情导致的客运量增长预期晚了2-3年。2030年后,航空旅行的增长将放缓,由于人口结构疲弱以及市场开放程度有限的基线假设,2019年至2039年的年均增长率为3.2%。国际航协曾在疫情前预测增长3.8%。客运量的恢复略强于客运需求(以收入客公里或”RPKs“计算)复苏,客运需求有望在2019年至2039年之间年均增长3%,主要得益于中国等国内市场的繁荣预期,客运量庞大且航程较短。国际航协理事长威利·沃尔什先生(Willie Walsh)表示:“我始终对航空业秉持着乐观的态度。我们正处于历史上最深重的危机中。但是,快速增长的疫苗接种人口和病毒检测的进步将在未来数月后让飞行重归自由的状态。人们将期待旅行。当前的挑战是重新开放边境,免除隔离措施并以数字方式管理疫苗接种、病毒检测证明。同时,我们必须向全世界说明,航空业的长期增长前景是基于坚定不移地践行可持续发展承诺。这都需要政府和业界精诚合作。航空业已蓄势待发,但未见政府快速推进之举。”新冠肺炎疫情危机所造成的创痛将持续数年,但所有迹象都表明人们仍保有旅行的需求和愿望:重开边境的任何可能性都会立即引发预订量的激增。最近的一个例子是,5月初英国宣布”绿色名单“时,英国飞往到葡萄牙的机票预订量翻了一倍。强劲的经济复苏推动旅行增长。2021年2月的工业生产水平比2019年2月水平高2%。消费者在疫情封锁期间的积蓄,在某些情况下超过了GDP的10%。2021年第三季度,发达国家(日本除外)的疫苗接种率将超过总人口的50%。“号角正在吹响,政府应做好准备。旅游业是GDP的主要贡献者。民生正受到威胁。为避免在长期遭受更大的经济和社会损害,重启不能一拖再拖。各国政府可允许接种疫苗的旅客无限制旅行,为无法接种疫苗的人寻找病毒检测的替代方案来促进安全重启。政府还应做好以数字方式管理疫苗接种或病毒检测的准备,确保安全重启同样高效。”沃尔什先生强调。“航空业还会增长,因为人们希望和需要旅行。但我们必须能够可持续地满足旅客需求。这是所有商业的基本规则。众所周知,航空业遇到的挑战超过那些拥有更多可替代能源的行业。但在政府的支持下,我们将通过多种方式实现这一目标。”沃尔什先生指出。航空业承诺将在2050年将其净碳排放量减少到2005年的一半。通过提高效率,对比1990年的数据,行业已取得良好进展,碳排放和每位旅客旅行需求增长之间的关联度,降低了一半,但政府也需要努力。除提升效率和提高技术水平外,CORSIA(“全球航空运输业碳中和方案及减排计划”,第一个针对工业部门的全球碳补偿计划)正在稳定国际航班的排放。航空业的低碳能源转型始于当今为飞行提供动力的可持续航空燃料,随后是电动和氢动力飞机。利用基础设施,机场和空中交通管理还可以做更多工作,以最大的效率和最小的碳排放量运行。“如能与政府合作,我们在所有这些领域都将拥有巨大的发展潜力。但是,轻松获得可持续发展的胜利被遗忘和闲置在桌面的文山中。欧洲引领了许多可持续发展的倡议,但为什么我们仍在等待欧洲单一天空?此举可立即减少10%的碳排放。不合理之处还在于,这项技术已经存在了二十多年甚至更久。与政府在可持续发展方面的伙伴关系必须做到言必行,行必果。”沃尔什先生强调。
1.深圳公布航空货运奖励措施
深圳市交通运输局5月25日透露,已起草《深圳市交通运输专项资金民航业领域资助资金实施细则(征求意见稿)》(以下简称“《实施细则》”),拟进一步扩大民航领域资助政策覆盖面,加大航空货运资助力度,支持进口生鲜冷链、跨境电商等新业态发展。其具体措施包括,深圳拟在既有“基地航空公司在深圳机场开通货运新航线资助项目”和“非基地航空公司在深圳机场开通货运新航线资助项目”中分别增加班次资助,以提高航空公司运营货运航线积极性。将首次增加“进口生鲜冷链业务资助项目”,按进口生鲜冷链产品重量给予0.5元/公斤的资助;增加“跨境电商空运进出口资助项目”,以海关监管场所的经营人统计数据为依据,按跨境电商空运重量给予处理费0.55元/公斤的资助。深圳市交通运输局在《实施细则》编制说明中称,航空冷链物流、跨境电商有望成为航空货运新的高价值增长点。华南地区约80%的跨境电商集聚在深圳。深圳的冰鲜水产品消费市场需求也十分旺盛,然而,目前国内从事跨境电商业务的主体多是中小卖家,对成本较为敏感,深圳诸多本土跨境电商货源流失至内地资助政策较高的城市,且受制于深圳机场国际货运航线布局欠缺,香港机场承接了大量深圳冰鲜进口业务。为此,深圳拟对进口生鲜冷链货物给予一定资助,调动相关企业通过深圳机场口岸进口冷链货物的积极性,促进深圳消费繁荣,吸引跨境电商货源通过深圳机场出境,聚力跨境电商发展。另一项较为明显的变化是,“航空货运代理企业处理货量资助项目”的覆盖面将明显扩大。据悉,按照现有的航空物流资助政策,深圳仅对国际、国内航空货代企业前5名给予资助且设置了较低的上限,受惠企业少且相对固定。而近年来,国内多座城市加大了对航空货代企业的资助力度与资助范围,吸引了深圳航空货代企业的货源。在此背景下,拟将政策调整为,按每公斤出港货量给予所有航空货代企业资助,从而更好的调动所有货代企业组织货源的积极性,增强深圳机场集货能力。 据悉,经综合考虑资助资金额度与资助力度的平衡性,拟定国际出港货物资助标准为0.08元/公斤,国内出港货物资助标准为0.05元/公斤。记者了解到,为扶持民航业发展,深圳此前设立了现代物流业发展专项资金航空业子项资助资金。根据市交通运输局官网公示信息,2019和2020年度,分别向18家企业、39家企业发放该项资助资金5512.4万元和4501.61万元。为何要起草《实施细则》,对既有资助政策进行调整?深圳市交通运输局表示,深圳航空货运政策多年来未作调整,从近几年全市航空客货业务资助资金对比来看,明显存在“重客轻货”情况。近几年深圳机场的客货业务发展也整体呈现出“客快货慢”的态势。从另一个层面来分析,航空物流具有服务范围广、附加值高、快捷高效等特点,与深圳目前以3C产品(计算机、通信和消费类电子产品)为主的工业产品、冷链货物、电商货物等运输需求高度契合。然而,与临近的香港、广州相比,深圳在航线网络、综合成本等方面存在劣势,造成深圳及周边国际航空货物“舍近求远”通过香港、广州等机场出境。2020年,以国际货运运量为例,深圳机场国际货运比重为32.86%,远落后广州的63.67%。提高航空货运资助力度,可调动航空公司在深圳机场发展货运业务的积极性,降低货运代理人运营成本,达到减少本地货物外流,吸引周边货物流入的目的,更好服务于深圳本地产业发展。2020年4月,习近平总书记在陕西考察时指出:“要深度融入共建‘一带一路’大格局,加快形成面向中亚南亚西亚国家的通道、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地,构筑内陆地区效率高、成本低、服务优的国际贸易通道。”。西安是“一带一路”的起点,向西开放有得天独厚的地理位置优势,相较我国东部地区航空运输成本较低。在此背景下,西安如何利用区位优势构建向西开放的货运航线网络,以尽快破解运力下滑问题、培育形成航空货运新的增长潜力,成为了“十四五”期间西安机场发展航空物流亟待解决的问题之一。在“临空+自贸+保税+口岸+跨境+航权”六大优势作用下,西咸新区空港新城联合西部机场集团以“开航线,聚货源,强产业”为发展思路,协同国内外航空公司及货代企业先后开通35条全货运航线。目前,国际航线已覆盖莫斯科、曼谷、布鲁塞尔、东京等欧亚12个国家15个城市,国内航线通达广州、深圳、杭州、上海等19个西北省会城市及华北、华东主要货物集散机场,基本形成“向西开放、向东集散、贯通丝路”的航线网络布局,航空枢纽优势正在加速凸显。2020年,西安机场航空货邮吞吐量达37.63万吨,总量继2019年超越厦门、南京之后,再次晋档进位,跻身“全国十强”。2020年4月,习总书记来陕考察调研时指出:陕西存在“开放不足”的短板。目前,西安—欧洲的全货运航线累计4条,实际运营的仅有西安—布鲁塞尔1条;西安—中亚方向尚无货运航线。据测算,向西方向(欧洲、中亚等)货邮吞吐量占总量不足5%。按照西安“丝路贯通、欧美直达、五洲相连”国际航空枢纽定位,西安-欧洲、中亚方向的货运航线几乎空白,也是制约陕西向西开放的突出短板。尤其是受疫情影响,加之航空公司运营策略调整、飞机维修等因素,目前西安机场欧洲方向的客运航线几乎全面停飞,原有主要依托客机“腹舱带货”的向西方向货物,大多分流至成都、郑州等周边城市,不利于西安航空货运发展持续较快增长。近年来,中欧经贸合作持续快速发展,2019年双边贸易额为4.86万亿元人民币,增长速度达到8%。在当前国际贸易复杂多变,我国“双循环”格局加速重构形势下,中欧经贸关系更加紧密。即使受疫情影响,但双方经贸仍持续加快发展,2020年,我国超越美国成为欧盟最大贸易伙伴,这是中国历史上首次跻身欧盟第一大贸易伙伴。根据欧盟统计局公布数据显示,去年欧盟与中国贸易总额约为45881亿元人民币。其中欧盟从中国出口额15854亿元人民币;从中国进口额30026亿元人民币。可以预见,未来欧盟将成为拉动我国对外贸易的主要动力源。同时,随着“一带一路”倡议的不断推进,我国与中亚五国的贸易额也持续攀升,20年来双边贸易额增长近百倍。中亚将会是我国对外贸易发展的新增长极。相对于东部沿海区域,西安在向西开放、中欧合作的全局中,具有无可比拟的优势。对于西北地区来讲,开通西安—欧洲、中亚方向的货运航线,将吸引大量周边城市机场货源回流,货邮运输时间至少缩短3至5天,极大提高对外贸易质量和效率。在中欧贸易持续紧密发展背景下,特别是西安机场三期项目的实施,越来越多航空公司、货运代理公司看好西安国际航空枢纽优势,并表示强烈意向,拟将西安作为开拓欧洲、中亚航空市场的“主阵地”。在国内和东南亚主要货运通航点已基本全覆盖的情况下,欧洲和中亚市场将是西安未来发展航空物流的重点发力方向,开辟西安—欧洲、中亚方向货运航线,可每年拉动西安出口额一千亿元人民币以上,对尽快补齐陕西“开放不足”短板、打造“内陆开放高地”具有十分重要的推动作用。1)欧洲方向开通定期货运航线难度较大,短期内只能以包机形式运营开通定期全货运航线主要由航空公司运力、航权两方面因素决定。运力方面,欧洲航线航程远,需B767、B747等大型宽体货机运营,国内仅南航、顺丰、川航、国货航等7家航空公司拥有48架宽体货机,目前均已投入运营,市场无闲置运力,只能通过国外航空公司突破运力短板。航权方面,开通西安—欧洲方向的定期往返货运航线只能由始发地和目的地国家航空公司运营,例如开通西安—阿姆斯特丹定期往返货运航线仅能由中国或荷兰的航空公司执飞,若想使用第三方国家的航空公司执飞,则需要用到第五或第七航权。目前西安没有开放第七航权,且第五航权涉及三个国家,这三个国家中有任何一个没有和另外两个国家达成协议,则无法开通相关航线。欧洲国家众多,航权谈判难度较大,使用第五航权可行性较低。按照民航局有关规定,开通国际包机货运航线不受航权限制。在我国和对方国家尚无充沛运力的条件下,使用第三国的航空公司执飞、以包机运营,是构建西安—欧洲货运航线的惟一可行方式。通过走访调研,西安对中亚国家的货源结构大致为:去程货物以工业用品为主,如工业用成套设备、工业项目物资运输等,主要服务于我国在中亚援建项目的工程设备物流运输需求;回程货物以当地农副产品为主,如奶制品、粮食等。由于回程货物附加价值较低,同时奶制品破损率较高,所以除部分时效性较强的货物需要空运以外,大部分中亚到我国的货物选择使用中欧班列运输。因此造成回程舱位载运率较低,航空公司综合成本较高,市场化程度较低,若无额外政策补贴的情况下,中亚货运航线难以开拓运营。3)陕西尚无包机补贴政策,相对其他区域的竞争力不足目前陕西省航空物流专项资金仅支持全货运定期航线,各类奖补政策未涉及包机(不定期)货运航线,而周边省市对包机航线均给予不同程度补贴,例如,南昌对于国际洲际包机航线,按定期航线的60%给予奖励,即航班奖励36~42万元/班,货量奖励2.4元/公斤;成都对于国际全货机包机达到每年10班以上,按新开国际航线奖励标准的30%给予奖励,即航班奖励9~15万元/班,货量奖励0.3~0.6元/公斤;长沙对于国际包机航线给予货量奖励4元/公斤。因未出台相关包机补贴政策,一些航空公司对构建西安-欧洲货运航线持观望态度,甚至转向周边省市开通。例如目前在谈的伦敦、伊斯坦布尔、列日等欧洲方向航线,均以缺乏政策支持为由无法开通,与此相对的是南昌—列日航线的频次已高达每周9班,拉动南昌机场货邮吞吐量同比增长58.6%,增速位列全国第一。实践表明,政策对航空物流发展具有决定性作用。例如,郑州自2013年起大力发展航空物流,连续多年出台优惠政策,特别是在货邮吞吐量突破50万吨、连续多年保持双位数增速的情况下,依然出台优惠政策扶持航空物流发展。陕西省航空物流相关政策将于2022年1月到期,建议省市相关部门提前开展政策研究工作,继续出台具有竞争力的政策并配套航空物流专项资金,特别是针对西安—欧洲、中亚等向西方向的货运包机航线予以额外支持,确保在短时间内新开3条以上“一带一路”方向的货运航线,力争航空货邮吞吐量稳居“全国十强”。运力短缺是目前制约西安构建向西开放的空中运输通道的主要瓶颈,而飞机购入、运营成本等方面的投入资金较大。据了解,一架B747的购入费用约3亿美金,加上机组、地面保障、航油、飞机维修、折旧等运营费用,每年固定支出约1亿美金。要构建向西开放的货运航线网络,至少需要一架B747和2~3架B757,组建中、远程航线的货机梯队,以目前政府财政资金难以支撑如此大体量的资金投入。建议引入社会资本,建立民航发展基金,应用现代金融手段和模式,通过专业团队、市场化运营管理资金,对引进全货机、航空物流基础设施建设等方面予以支持,促进资金良性循环,实现经济效益最大化。本地龙头企业对航空运输业的带动意义重大。例如,韩国三星电子是2012年西安市招商引资重大项目,近年来为陕西省外贸和航空货运作出了大量贡献。2019年,三星进出口总额139.78亿美元,占陕西省外贸额的29%;三星西安空运量1.47万吨,占西安机场国际航空货邮吞吐量的29%,拉动西安机场国际货邮吞吐量增速达20.3%。由于三星采购原材料、扩建厂房需要进口设备等物流需求,近年来,西安机场陆续开通首尔—西安—河内、首尔—西安—洛杉矶、西安—东京等货运航线,加密西安—首尔货运航线。目前,西安缺乏对欧方向的大型贸易企业,导致对欧方向的本地航空货物不多,大多数对欧方向的货物依赖外地中转的电商快件,货源流失风险高、稳定性差。以中欧投资协定签订为契机,西安需加快引进欧洲企业落户,特别是高附加值的生产加工制造类企业,如德国西门子、欧洲空客等,不断提升本地对欧方向的航空货邮吞吐量运输需求,助力西安加快构建向西开放的货运航线网络。6月8日,国际航空运输协会(IATA)发布了2021年4月的全球航空货运市场数据,显示航空货运需求继续超过COVID之前的水平(2019年4月),需求增长12%。由于COVID-19的非凡影响扭曲了2021年和2020年月度结果之间的比较,除非另有说明,否则所有比较均与2019年4月遵循正常需求模式进行比较。以货运吨公里(CTKs*)衡量的全球需求与2019年4月相比增长了12%,与2021年3月相比增长了7.8%。经季节性调整的需求现在比危机前的2018年8月峰值高出5%。由于客机持续停飞,运力仍比COVID-19之前的水平(2019年4月)低9.7%。航空公司继续使用专用货机来填补可用腹部容量的不足。2021年4月,专用货机的国际运力与2019年同月相比增长了26.2%,而腹部货物运力下降了38.5%。(3)潜在的经济状况和有利的供应链动态仍然支持航空货运:2)海运的竞争力有所提高。航空货运费率自2020年4月达到峰值以来已趋于稳定,而相比之下,海运集装箱费率仍相对较高。与此同时,随着经济活动的增加,供应商交货时间延长,通过恢复生产过程中损失的一些时间,使航空货运的速度成为优势。“航空货运仍然是航空运输业的好消息。需求较危机前水平增长12%,收益率稳定。一些地区的表现优于全球趋势,最显着的是北美、中东和非洲的运营商。然而,强劲的航空货运表现并不普遍。例如,拉丁美洲地区航空公司的复苏停滞不前,”国际航空运输协会总干事威利沃尔什说。与2019年同月相比,2021年4月亚太航空公司的国际航空货运需求增长了9.2%。与上个月相比,业绩有了显着改善。该地区的国际运力仍然受到限制,与2019年4月相比下降了18.7%。与3月份的情况一样,该地区航空公司报告的国际载客率最高,为77.5%。与2019年4月相比,北美航空公司在2021年4月的国际需求增长了25.6%。这一强劲表现反映了美国消费者对亚洲制造产品的胃口。北美航空公司也能够扩大其市场份额,特别是在北美和南美之间的航线上,由于他们拥有庞大的货机船队。与2019年4月相比,国际运力增长了5.5%。与2019年同月相比,欧洲航空公司在2021年4月的需求增长了11.4%。与上个月相比,这是一个显着的改善。经营状况改善及出口订单回升,为积极表现作出贡献。与2019年4月相比,2021年4月的国际运力下降了17.5%,与上月持平。与2019年4月相比,中东航空公司2021年4月的国际货运量增长了15.3%。与上个月相比,这是一个显着的改善。季节性调整后的交易量仍保持强劲的上升趋势。与2019年同月相比,4月份的国际运力下降了17.5%。拉丁美洲航空公司报告称,与2019年相比,4月份的国际货运量下降了32.7%。这是所有地区中表现最差的,与上个月相比表现有所下降。与其他地区相比,拉美航空货运需求的驱动力仍然相对较弱,并且由于财务重组,该地区的航空公司已经失去了其他航空公司的市场份额。尽管如此,该地区多条航线(如欧洲和中美洲,以及北美和南美)的货运量表现良好。与2019年4月相比,国际运力下降了52.5%。非洲航空公司4月货运需求较2019年同月增长30.6%,是所有地区中最强劲的,与2019年相比连续第四个月增长达到或超过25%。亚非贸易航线的强劲扩张促成了强劲的增长。与2019年4月相比,4月的国际运力增长了0.6%。
1.航空混改第一股!东航物流成央企混改样本,上市首日涨停市值增44%
6月9日,东航集团旗下东方航空物流股份有限公司在上海证券交易所主板挂牌上市,股票简称“东航物流”,股票代码为601156,成为“航空混改第一股”。上市当日,东航物流股价开盘即高走,发行价15.77元,10:00涨停封板,报于22.71元,涨幅高达44.01%,总市值为360.5亿元。“航空混改第一股”的横空出世,标志着东航物流作为全国首批、民航首家混合所有制改革试点企业超预期完成“三步走”的改革路径,正式成长为一家公众性公司;也标志着东航集团抓紧抓实改革三年行动,以“混改”为突破口,成为首家实现航空客运(股票简称:中国东航)和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团,在“十四五”开局之年,加快形成产业集群高质量发展新格局、构建竞争引领新优势。6月8日,吉祥航空、携程集团宣布达成战略合作,双方将在产业布局、战略投资、数字化创新、辅营产品创新、服务品质提升等多个领域展开航空客运生态方面的战略合作。均瑶集团、吉祥航空董事长王均金与携程集团联合创始人、董事局主席梁建章一致认为,本次吉祥航空与携程集团的战略合作不仅体现了航司与旅游服务两大产业在互为助力上的想象空间,更是推动了航司产品与互联网科技深度结合的具体落地,为中国的民航消费者带来全新的出行体验。这已不是携程与航空公司的首次联手。早在2016年,携程就以30亿元入股东航,双方表示将利用各自资源,通过IT及旅游产品研发、技术对接、业务整合等方面展开合作。次年3月,携程商旅与东航签署合作协议,双方在客户服务、产品、市场等多个层面展开合作,其中包括东航将B2G二方协议直销产品接入携程商旅差旅预订系统。2020年6月,携程在航空领域的合作进一步升级,与东航、吉祥航空、海南省交通投资控股有限公司等签署《合作框架协议》,意欲共同出资设立三亚国际航空有限公司,新航空公司的注册资本计划为30-60亿元,东方航空占51%、吉祥航空占15%、携程占14%。从提直降代背景下的“封杀”到如今的深度合作,OTA与航空公司已然“破冰”。2015年11月,途牛便宣布与海航旅游达成合作,海航以5亿美元战略入股。在入股同时,双方还宣布达成战略采购协议。2016年3月,去哪儿网宣布参与了一家以深圳为主运营基地的“互联网+、低成本”的航空公司的申请。2017年,同程集团入股云南红土航空。2020年,同程集团整合旗下航空与旅行社两大业务板块,成立同程航空旅游服务集团有限公司,而其入股的红土航空则更名为湖南航空,成为湖南首家本土航空公司。近年来,国务院和民航总局对于促进民航业发展出台了一系列的要求和意见,明确了建设民航强国,既是更好地服务国家发展战略,满足人民美好生活需求的客观需要,也是深化民航供给侧结构性改革,提升运行效率和服务品质,支撑交通强国建设的内在要求。同时,国家积极鼓励、支持和引导民间资本和外资投资和参与民航事业发展。有业内人士指出,在线旅游公司与航空公司打破一定壁垒的前提下达成深度合作,既是对上述政策的以及响应,也是双方借助彼此资源实现较大程度双赢的一种途径。6月9日凌晨1:10,海航集团旗下海南航空HU797航班装载21.2吨货物从海口美兰国际机场起飞,将于当地时间13:10抵达悉尼国际机场。本次航班载货以普货、电商货为主。该航线由波音787-9机型执飞,单程飞行时长10小时,每周三、四、日共三个往返航班。海口—悉尼是海南航空继海口—巴黎之后在海南地区开通的第二条定期洲际货运航线,同时也是海南往返澳洲的第一条定期洲际货运航线。海口—悉尼航线可以将广深等大湾区的制造业产品及江浙沪等长三角地区的贸易货物经海南中转出口至澳洲;海南本地的水果蔬菜等货物也可搭乘该航班实现越洋出口;澳洲的奶粉、保健品、电商货物也能够经海南入境中国,并可利用海南航空国内航线网络运抵各主要城市。该航线丰富了中澳之间的货物运输渠道,助力海南自贸港建设国际物流“空中通道”。为确保首航航班安全运行,海南航空严格按照国家防疫的相关要求,遵守民航局关于机组防疫的相关规定,按要求配备防疫物资,加强防护。同时加强机组返回入境隔离政策的执行以及货物、航空器的消杀工作,确保防疫工作万无一失。该航线的开通,是海南航空积极贯彻落实国家“提升国际航空货运能力”指示精神的进一步体现,更是深入落实海南打造国际航运航空枢纽的又一次实际行动。5月在海南举办的首届中国国际消费品博览会落下帷幕之际,海南航空加密、加频洲际货运航线、畅通国际贸易,助力国际国内双循环新发展格局建设。眼下,海南正在加速建设成为更加开放、包容的自由贸易港,处于国内国际双循环交汇点的海南也必将迎来更多发展机遇。海南航空勇当海南自贸港航空货运建设的主力军,将继续提升运输服务能力,拓展更多高品质国际航线,构建自贸港联通全球的空中大通道,为畅通国内国际双循环,服务构建新发展格局贡献海航力量。