航空都市周报（第四十五期）

来源：航都院（中国）

2021-09-06

作者：航都院（中国）

（一）广州临空经济示范区

1.建设广州空港物流枢纽，打造现代航空物流中心

8月25日，广州市召开《广州市交通物流融合发展第十四个五年规划》新闻发布会（2021年总第116场），广州空港委党组成员、副主任邱之仲参加新闻发布会，并就广州建设空港型国家物流枢纽相关工作情况进行通报。

《广州市交通物流融合发展第十四个五年规划》提出，“十四五”期间，将依托白云国际机场及其北端区域、机场综保区南区，建设空港型国家物流枢纽，打造亚太航空物流中心、临空经济产业创新示范区。推进广州空港型国家级物流枢纽建设，是服务构建新发展格局，推进“一带一路”建设，助力粤港澳大湾区合作开放，促进广州建设国际物流中心和国际消费中心城市的重要举措，对广州实现高质量发展具有不可替代的重要作用。

建设空港型国家物流枢纽，广州空港已具备良好的平台基础和发展潜力。2020年白云机场旅客吞吐量位居全球第一，货邮吞吐量位居全国第二、全球前列，联邦快递亚太转运中心辐射集聚效应逐步增强，顺丰速运华南（广州）航空快件转运中心即将投产，中外运敦豪（DHL）、京东物流、申通快递等国内外知名物流企业加速布局。2020年，白云机场口岸空运进出口货值3569.3亿元，已成为全球重要的航空物流中心。

近期，广州空港委已组织编制《广州空港型国家物流枢纽建设方案》，并推动通过省层面的评审，目前正按程序上报国家。广州空港型国家物流枢纽发展定位为粤港澳大湾区面向全球的航空物流门户枢纽、服务珠三角地区高端制造业的综合物流枢纽，支持都市圈消费升级的区域物流服务平台。

下一步，广州空港委将积极推进广州空港型国家物流枢纽建设工作。

（1）加快现代物流项目建设，提升软硬件配置水平。

以白云机场三期扩建为契机，规划建设机场三期东西区货站、国际进港货站等航空物流基础设施，以及交通基础设施、物流产业项目和配套服务设施等。加快华南生物医药制品分拨中心、顺丰大湾区国际生鲜港、苏宁跨境电商全国枢纽等项目建设，完善机场综合保税区物流设施，增加航空物流仓储空间，今年将有26.8万㎡新建仓储作业场所投入使用、41万㎡仓储作业场所实现封顶。未来，机场综合保税区及周边项目建成后将释放超过200万㎡仓储作业场所。推进智慧物流发展，建设白云物流信息平台、机场三期物流平台、机场口岸智慧物流立体监管系统等，加快机场综合保税区信息系统升级改造，进一步提升航空物流信息化协同水平。

（2）加强货运航线拓展，加快现代航空物流产业集聚。

进一步拓展联通世界主要国家和地区的国际航线、航点，完善通达欧美、澳洲、非洲及南美等地区的国际运输通道，打造通达五洲的洲际航线网络体系。研究制定新版白云机场国际客货运航线补贴政策，提高国际航空货运补贴力度，重点提升国际货运能力。完善国内航线网络，构筑干、支线结合的航线层次结构。支持航空公司大力发展全货机运力，打造高效、专业的全货机运营平台。引进国内国际现代物流和供应链龙头企业，大力发展供应链物流、智慧物流、保税物流、冷链物流等新业态。

（3）强化枢纽间协同，打造航空物流门户枢纽。

推动广州北部“空铁融合”交通枢纽整体建设，增强广州北部空铁枢纽与中心城区、南沙港的连接能力和功能扩充，加快多式联运发展，加强与广州港口型、深圳空港型、佛山生产服务型国家物流枢纽及粤港澳大湾区其他物流枢纽之间的协同支撑，打造服务粤港澳大湾区、辐射全球的航空物流门户枢纽。

建设广州空港型国家物流枢纽，有助于促进广州航空物流和临空经济加速发展，推动广州建成“全球效率最高、成本最低、最具竞争力”国际物流中心和粤港澳大湾区面向全球的门户枢纽。

（二）北京大兴国际机场临空经济示范区

1.廊坊临空经济区产业高质量发展亮点抢先看

8月28日，廊坊临空经济区召开了一个具有标志性、里程碑意义的经济工作调度会，会议明确了当前及未来一段时期工作的主线和主链，指明了临空经济区高质量发展的一条新路，一座具有包容、韧性、品质的绿色之城呼之欲出。

经济工作亮点之一：三条主线并驾齐驱、三个链条同步发力

经济工作亮点之二：围绕经济工作主线，布局两条主链，五条辅链，形成临空产业生态集群

产业链、创新链、供应链、价值链四链合一，一体推动临空经济区高质量发展

经济工作亮点之三：实施“3个100+”工程，完成产业发展三年行动计划

未来三年，廊坊临空经济区主要围绕重点产业布局、重大配套支撑、重要服务环境实施“3个100+”工程：

——落地100家以上高端高新的龙头企业。聚焦“1+2+3”产业定位，集聚一批产业关联度高、临空指向性强的优质企业，其中头部企业不少于10家。

——打造100个以上标识度高的特色品牌。树立精品意识，打造形成独具临空特色的公共服务、智慧城市、营商环境、市政建设等系列临空品牌项目，展示临空形象。

——推出100项以上快捷高效的服务标准。围绕解决一类问题、再造一个流程、创新一个机制、形成一套标准，以重点问题的攻坚突破带动全域服务标准的优化提升，打造公开透明、标准明晰的服务环境。

至2023年底，地区生产总值达到200亿元，产值及年营业收入达到600亿元，税收40亿元；国家级高新技术企业不少于30家、省级科技型中小企业不少于60家、专精特新“小巨人”企业（国家级）不少于5家，使产业发展能级、项目投资规模、园区功能优势、土地产出效益、营商环境指数达到省内首屈一指、全国一流水平；产业项目、经济指标和创新人才实现跨越式、几何级增长。

经济工作亮点之四：围绕行动目标定机制、定路径、定措施，形成如下共识：

（1）必须做到赋能临空经济区，实现动力变革、质量变革、效能变革，走高质量发展的新路。

（2）一切为了产业、一切依靠产业、一切围绕产业。

（3）临空速度不是高楼大厦平地而起，而是各种配套服务都要精准匹配，缺一不可。

（4）廊坊临空经济区三条主线就像三驾马车并驾齐驱，共同拉动才能使临空经济区发展进入到快车道。

（5）打造产业链，必须择定产业主导方向，整合域内招商产业资源，实施系列新制度设计和新治理实践。

（6）未来随着国家形势变化、政策调整，以及龙头企业的逐步落位，我们的产业细分还要细化、深化。

（7）招商需要全员努力，要人人眼中放光、手里有活，肩上担责。“一个人独舞，少数人鼓掌捧场，多数人吃瓜，”这种状态是不能有的。

（8）片区开发不仅要促进城市功能均衡合理布局和城市形态深化完善，还要提供试验场景和空间载体。

（9）要把河北临空集团打造成为城市综合运营商和公共服务专业企业。

（10）片区开发的逻辑起点是差异化的功能定位，商业价值在于大尺度的综合平衡。

（11）要坚持政府主导、市场运营、企业主体、商业逻辑。

（12）每一个小的片区都是一个功能型齐备的复合型社区，要用功能来提升片区价值，用生态来提升片区品质，用配套提升片区优势，用滚动开发来提升片区效率。

（13）片区开发运营要坚持精打细算、精挑细选、精准配套，把有限的资金和精力放在刀刃上，做优做全微小环境气候。

（14）片区开发要建立专业化平台，吸引优势、优质资源，共同形成产业竞争力和品牌效应。

（15）片区开发运营要真心实意把高手请进来，把片区开发做成试验田、应用场、示范区。打造辨识度高、引领性强的临空特色品牌。

（16）临空经济区的开发要遵循人城产的逻辑，塑造整体布局均衡、产业特色鲜明、空间尺度宜人、强大包容的创业宜居之地。

（17）营商环境的差距，关键不在制定政策，而在政策落地执行。构建优质高效透明的营商环境，不仅要看指标数据，更要看重目标群体的感受，把能做的做到极致，这就是最大的营商环境。

（18）“激情干事业，挑战不可能”，不是到最后才可能，而是每个环节顺理成章变成可能。

（19）优化营商环境要建立一套服务流程，这种标准化服务不是要求有多高，而是让大家一目了然。

（20）要用大数据赋能营商环境，让办事更高效、更便捷。

（21）我们需要做出的最大转变，就是角色转变，从甲方变成乙方。既要转变心态，又要转变思维。

（22）我们不光要提供政府服务，还要提供园区超值服务。

（23）谁让临空的营商环境拆台抹黑，我们就让谁下台、把谁拉黑。

（24）人人都是临空的主人，好的干部、好的团队、好的班子不是配出来的，是带出来的，是我们自己培养出来的。

（25）在临空区工作的每一个干部，都要懂经济、懂招商、懂服务管理，不断实现自我成长，成为稀缺人才。

2.北京大兴国际机场临空经济区综保区年底封关运行

临空经济区是大兴“两区”建设的着力点，交出了一份亮眼的“成绩单”：今年上半年，临空经济区完成纳税总额5.7亿元，占全年任务的69.6%。河北自贸区大兴机场片区（大兴部分）两批120条创新措施稳步实施，自贸创新服务中心投入运营。截至6月底，临空经济区共储备项目306个，已完成拿地签约项目7个，包括华大基因、南洋投资、上海医药华北运营中心等。注册市场主体累计已达到1982家（含外资20家）。

国际商务综合体项目已进入内装阶段，酒店、商业街、会议中心和写字楼部分已正式对外招商，计划年底前正式营业。北京自贸创新服务中心项目已投入使用，瑷格干细胞、华大吉比爱等2个项目已入场装修。综合保税区是国内首个跨省级行政区域建设的海关特殊监管区域，预计今年年底封关运行。

（三）上海虹桥临空经济示范区

1.虹桥临空经济示范区致力虹桥国际开放枢纽建设，“虹桥智谷”加速形成数字经济磁场效应

长宁区是虹桥国际开放枢纽上海市域范围内唯一的中心城区，其中，新泾镇、程家桥街道为虹桥国际开放枢纽“一核两带”框架里的“一核”虹桥商务区长宁片区范围，其余部分纳入虹桥国际开放枢纽北向拓展带。长宁区具有“一核两带”对内对外辐射的核心节点优势。长宁区依托“虹桥智谷”国家双创示范基地国家级平台，不断提升发展能级，推进虹桥国际开放枢纽建设。

定西路巴黎春天商场成功转型为高科技企业扎堆的新微智谷，开园不到3个月就实现100%入驻；绿地·智造界新近被认定为长宁区创业孵化基地，进一步畅通人工智能科技产业链；毗邻虹桥综合交通枢纽的虹桥临空数字经济产业园集聚着678家数字经济企业，今年上半年实现综合税收14.40亿元……

依托20年“数字长宁”的丰厚积淀，长宁区正发力推进以“虹桥智谷”为核心的创新创业发展战略，沿着轨道交通2号线布局东、中、西3个片区，新微智谷、绿地·智造界、虹桥临空数字经济产业园纷纷落子，形成线上线下结合、产学研用协同、大中小企业融合的创新创业新格局，携程、拼多多等一批龙头企业在此集聚，加速形成创新创业磁场效应，引领数字生态新格局，打造数字经济高地。

1.国内民航产业一览

航空机场行业主要上市公司：白云机场(600004)、深圳机场(000089)、首都机场(HK.00694)、上海机场(600009)、厦门空港(600897)

本文核心数据：航空机场产业链、航空机场行业全景图、航空机场产业热力图

航空机场行业产业链全景梳理

航空机场行业上游主要为机场相关设备制造企业，如机场高端设备制造(飞机牵引设备、飞机除冰车、飞机启动气源设备等)、中端设备制造(飞机客梯车、飞机食品车、飞机电源车、飞机加油车、飞机清洗车等)、低端设备制造(行李传输设备、旅客登机廊桥、垃圾车等)。此外，机场项目承建企业、机场服务供应商等也是航空机场行业上游行业的重要参与者。机场项目承建流程主要分为前期阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段，其中，施工阶段是最重要的阶段，该阶段由专业工程项目承包者提供专业工程项目服务和非专业工程项目服务。机场服务供应商主要为航空机场提供安保、物业等相关服务。

航空机场行业中游主要为航空机场运营企业，航空机场运营企业受到民用航空管理局及政府的严格监管，中国民航局负责拟定相关价格、收费政策及监管实施，国有企业或政府具备机场的经营管理权。

航空机场行业下游主要为各民用航空公司、个人旅客和企业等。民用航空公司为航空机场行业的主要服务对象，也是航空机场行业的主要收入来源。由于机场使用费用和运营收费政策由中国民航局决定，下游服务对象并不具有市场定价权。

从航空机场行业产业链条的主要参与者来看，航空机场行业上游机场相关设备制造企业主要有航泰科技、威海广泰等，机场建设企业主要有中国民航机场建设集团、上海城建集团等，机场服务供应商主要有深圳市机场保安服务公司、深圳机场物业公司等；航空机场运营企业主要有广州白云国际机场股份有限公司(广州白云国际机场)、深圳市机场股份有限公司(深圳宝安国际机场)、北京首都国际机场股份有限公司(北京首都国际机场)等；航空机场行业下游主要企业有中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司等。

航空机场行业产业链区域热力地图

——代表性企业分布

依据2020年我国航空机场航班起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量三项指标对我国航空机场行业代表性企业进行汇总，地区分布如下图所示。从我国航空机场行业代表性企业分布可以看出，广东、上海代表性机场数量较多，航空机场运输优势较为明显。

——旅客吞吐量分布

从旅客吞吐量分布上看，2020年，广东省机场旅客吞吐量较大，旅客吞吐量接近1亿人次，其次为上海市，旅客吞吐量达6000万人次以上，北京、浙江、四川、云南机场旅客吞吐量也相对较高，均达4000万人次以上。

从旅客吞吐量分布图上看，东部沿海地区及西南地区旅客吞吐量较高，主要原因可能是东部地区经济较位发达，人口密度与流通性较大，为西南地区中四川与云南为我国重要的旅游省份，当地旅游经济的发展也将进一步刺激当地机场旅客吞吐量的增长。

——货邮吞吐量分布

从货邮吞吐量看，我国上海市及广东省货邮吞吐量远高于其他省市，2020年，上海市、广东省货邮吞吐量分别为402.5万吨、323.9万吨，而其他省市货邮吞吐量均在150万吨以下，省市间差距较大。

从我国机场货邮吞吐量分布上看，除了上海市与广东省，其他省市货邮吞吐量分布特征并不明显。

航空机场行业代表企业业务发展情况

从2020年我国航班起降架次前十机场上看，主要机场航班起降架次差距较小，排名前十的机场分别为广州白云机场、上海浦东机场、深圳宝安机场、成都双流机场、北京首都机场、重庆江北机场、昆明长水机场、西安咸阳机场、杭州萧山机场、上海虹桥机场等。其中，2020年，广州白云机场航班起降架次为37.34万架次，占全国航班起降架次的4.13%，位居全国首位。

从我国各机场旅客吞吐量上看，2020年，我国旅客吞吐量排名前十的机场分别为广州白云机场、成都双流机场、深圳宝安机场、重庆江北机场、北京首都机场、昆明长水机场、上海虹桥机场、西安咸阳机场、上海浦东机场、杭州萧山机场。其中，广州白云机场以4376.04万人次的旅客吞吐量位居全国首位，占比达5.11%。

从货邮吞吐量看，我国主要机场或有吞吐量差距较大，2020年，我国货邮吞吐量排名前十的机场分别为上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场、北京首都机场、杭州萧山机场、郑州新郑机场、成都双流机场、重庆江北机场、南京禄口机场、西安咸阳机场。其中，上海浦东机场2020年货邮运输量达368.66万吨，位居全国首位，占比达22.93%。

2020年，我国机场各类业务指标排名前十机场相关数据汇总如下：

机场的收入主要由航空性收入与非航空性收入组成，航空性收入具体包括起降费、停场费、客桥费、安检费等，收费标准按照民航局相关文件规定，实行政府指导价；非航空性收入是指延伸的商业、办公室租赁、值机柜台出租等，收费标准实行市场调节价。从航空性收入占比上看，深圳机场航空性收入占比较高，达到80%。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国航空机场行业市场前瞻与投资风险分析报告》

2.枢纽机场流量变现空间展望

降低全行业成本，提高行业盈利能力，助力我国双循环经济发展，提升全球竞争力是确保民航在综合交通体系核心地位的关键一环。研究摆脱传统的仅关注飞机起降架次和旅客吞吐量的粗放发展模式，转为着力提高每客收入和潜在旅客转化率，促进枢纽机场庞大的客货流量价值实现，提升非航业务比例成为民航高质量发展的重要课题。

（1）我国枢纽机场流量变现概况

1）依靠传统的客流红利实现商业价值

机场的非航业务以零售、餐饮、广告、免税、停车、旅业等线下服务业态为主，但是随着新冠疫情的爆发，传统的机场商业面临巨大挑战。机场航站楼许多品牌商户退租、国内商务旅客减少、旅客消费意愿不强；国际客流恢复遥遥无期，出入境免税业务萎靡。如我国免税业务长期领先的上海机场2020 年出现大幅亏损，相比 2019 年50.3 亿的净利润，天壤之别，对其经营影响很大。传统依赖客流红利的租金+提成的模式，在相当一段时间内难以恢复。

1）国内机场单位业务收入与国际机场差距显著

通过数据对比，疫情前的国内外机场单位业务量收入呈逐年增长趋势，德国法兰克福机场最高，达到了42.66美元/人次，而国内机场最高的是上海浦东机场，仅有14.10美元/人次，反映出国内机场单位业务量收入还有很大提升空间。

3）后疫情时代国内民航恢复迅速，客流量增加空间依然乐观

近10年来我国民航的票价水平无论从绝对量还是相对量来讲都是下降的，飞机出行日趋“平民化”，使得国内民航在后疫情时代快速恢复具备良好的客观基础。据CAPSE统计，2021年5月份旅客出行意愿指数（TWI）环比4月上升16%，同比去年同期上升22%，对比2019年5月份下降18%，但下降幅度持续收窄，旅客出行意愿持续提升。2021年“五一”小长假，民航执飞航班量共计约6.88万架次，接近2019年同期水平。

因此，利用枢纽机场和航空旅客的流量和数据，进一步研究枢纽机场“人、货、场”之间的联系，充分挖掘不同范畴流量在机场商业、广告、停车等非航空业务收入的潜在价值，提升流量变现能力，将为枢纽机场创造更多的价值增长点。

数据来源：《中外民航数据统计与比较研究报告（2019）》中国民航高质量发展研究中心

（2）机场流量变现模式

长期以来，作为以航空功能为主的综合交通运输枢纽，机场商业发展一直受制于机场自身的特殊功能定位，商业让位于机场运行是普遍现象。实际上，作为城市一个主题特色鲜明的综合体，国外有不少机场在商业布局上早已进行了多样化的尝试，并取得了不错的成绩。慕尼黑机场打造了欧洲最大机场室内公共空间和主题鲜明独特的活动，实现人口与商业的聚集，2017年仅自营零售业态的商品销售额就超过15亿元人民币，成功导流并实现了很好的变现；新加坡樟宜机场由机场转型为强旅游目的地，重点吸引超过25%的中转旅客，巩固其国际航空枢纽地位，带来显著经济价值；美国明尼阿波利斯-圣保罗机场打造了庞大的综合业态与室内环境（Mall of America），每年吸引游客超过4000万人次，其中40%是外地游客。反观国内，我国绝大多数机场的收入占比中，非航收入不到一半，即使是首都机场、浦东机场和白云机场这三大国际枢纽机场，无论人均消费金额还是资源使用效率方面，远未达到国际先进机场水平，商业价值仍有很大发展潜力。

航空业务属于公共事业，收费价格受到管制，充当基础的引流作用。非航业务按照市场化定价，承担着把客流量变现的重要作用。机场商业模式的实质就是“流量经济”，航空主业不断提升客流量，非航空业务则将流量转化为收入。

丰富机场商业模式。刺激存量旅客的线下场景消费的同时加强对外部线上流量引流。可以通过丰富机场业态，调控机场商圈资源，打造机场商圈网红点、网红店，激发机场客流的消费欲望。通过数字化的营销手段刺激旅客的消费需求和增加旅客黏度。也可以进一步挖潜机场文化魅力，推广机场文创产品，实现机场流量的广泛变现。

拓展航旅消费方式。未来航空旅行消费将是吸引旅客并激发客户在航空旅程更多购买其他服务，为旅客提供吃、住、行、游、娱、购等一条龙“位移”服务业务模式。以“省心、省力”为指导，通过广告技术手段变革，增加广告的互动效果，精准投放广告；聚焦增值业务，以“体验式”为指导在机场基本业务上丰富各类附加、增值服务；通过AR导引商业消费，通过各种智能互动引导旅客订购个性化服务，不断深化机场服务价值链；通过与物流企业合作提供场内外送货服务，满足旅客以外其他顾客的需求，从而获得更大价值；机场和航司双方共同开发客户潜在价值，通过更好地服务旅客、追求旅客满意，实现双赢和多赢。

提高国际旅客流量转化率。提供丰富便捷的免税业务，通过国际旅客细分研究，常态化有针对性的开展各类促销活动，在线上和线下引流，提高国际客流收入。其次，研究进境免税新模式。旅客往往基于心理因素或者中转时间等原因放弃进境免税购物，合理设置进境免税场所或者新的消费模式，可以激发旅客消费的欲望。

（3）新经济下的流量变现展望

以上流量变现方式是基于机场客流量的启示，从机场现有基础业务产生的客流出发，拓展旅客潜在价值，为旅客创造价值，挖潜航空流量空间。在当前流量经济持续拓展的大环境下，还可以基于机场现有客流量的信息中心，抽丝剥茧地提取有用信息，给旅客提供更有价值的服务，从这个层面来讲，这就是培育机场的私域流量。如任何与旅客及其相关的数据类型（位移、忠诚度、APP、停车、电子商务等），又或者像聊天机器人、预测旅客偏好以及推荐合适产品服务等。同时，机场客流量变现也离不开“供给侧”改革，要改变典型流量经济靠头部主播带货的思路，从丰富的内容出发，开发场景直播间，让了解民航、机场的专业主播成为机场引流或带货的常驻人员，从而提高机场客流量向机场利润转化的针对性及有效性。

枢纽机场是城市中等收入及以上人群的聚集场所之一，庞大的客流量和较强的购买潜力为机场非航业务的发展提供了充分的保障。特别是1980年至2000年出生的旅客逐渐成为机场商业的核心客群，这一代消费者伴随我国经济的腾飞、互联网和智能手机的普及长大，他们在消费价值取向上与上一代消费者体现出了显著的不同，更敢消费却也更注重体验和个性的彰显。这些消费驱动因素直接影响着他们的消费倾向和对不同营销活动的响应能力。因此深入分析机场旅客画像，激发机场不同旅客群体的商业潜力，从而实现零售收益的最大化，也是研究机场流量变现的突破口之一。

为进一步力求广集“他山之石”，以备民航业未来发展“攻玉之需”，笔者就提升客货流量价值提出两个发展方向：

一是提供机上免费网络，拓展入境免税业务。现在国内航空公司在机上获取旅客有偿服务和增值收入较少，一般局限于升舱、销售餐食、机供品和免税品。随着手机等电子设备在飞行过程中的解禁，传统机场娱乐和杂志的含金量大幅降低，旅客对飞行中提供免费网络的呼声越来越高。国内民航布局地空网建设和低成本卫星通信的发展，将大幅降低机上网络成本，旅客在飞机上免费使用高质量的无线网络指日可待。如何运用飞行网络平台获利，实现航空公司、网络提供商、内容提供商、旅客多赢的生态，构建新飞行经济，将是接下来助力民航高质量发展的新课题之一。

此外，近年来枢纽机场免税的价值被大力发掘，但出境免税业务远好于入境，主要原因是旅客出行习惯、心理压力、场地限制等。而现有航空公司的机上免税销售模式也不尽人意。机场、免税、航司可以开展商业协同，挖掘国际航班旅客的消费需求，为国际入境航班提供免税品数字化营销服务。旅客可以通过航班上专有平台轻松选购丰富的免税产品，落地后在机场设立的自动拣货点自提，或通过海关电子申报后快递到家，入境免税的市场将大有可为。

二是发挥航空网络优势，挖潜货运直播价值。航空货运相比其他运输方式而言有其明显的特性，虽然运输快，但存在准备时间长、安全要求严、计划性强、目的地限制高、舱位扩展性差、最后一公里等问题。枢纽机场的网络通达性较好，在通航点和频次上均有较大的优势。如何在新经济中充分发挥航空货运优势、建立高效的、数字化货运生态圈来提升机场货运的价值主张，也是值得研究的新课题。

同时，充分认识航空货运自然形成的时间、空间、运量方面的饥饿营销特性，开发货运直播产品，在货运区内设立货运直播基地，开设各类场景直播间，开展面对鲜活原材料、加工美食、轻奢品、节日礼品的直播销售，根据航班时刻、目的地、可用舱位的动态匹配，实现限量、快订、快送、快达，契合当下的消费心态和消费习惯。还可以充分发挥航空货运优势，营造出看得见的快、可预期的准的平台特性，进一步吸引更多类别的产品进驻。促进航空物流发展，有效盘活空余舱位、构建集散中心、拍卖中心等业态，改变传统货运营销模式，在新经济中主动发力，开创新的业务增长点。

综上所述，基于机场实体流量变现获得收入是机场流量变现的基础，进而拓展机场客流量变现的边界，考量机场虚拟流量、私域流量变现空间，充分挖掘枢纽机场流量价值，提升机场非航盈利能力，进一步提升新时代民航综合竞争力。

（一）国内资讯

1.杭州机场：打造全球航空货运标杆

得益于浙江自贸试验区杭州片区政策红利，杭州萧山国际机场正对标美国孟菲斯机场，全力打造全球航空货运标杆。

浙江日报记者从杭州自贸委获悉，今年上半年，杭州萧山机场货邮吞吐量46.16万吨，同比增长27.97%。尤其值得关注的是，1月至6月国际及地区货邮吞吐量9.24万吨，同比增幅达98.2%。

借鉴孟菲斯机场以机场为核心的多联式货运体系，去年12月，国内第一个“多层结构智能化”的机场货站——杭州萧山国际机场国际货站开建。这是首个落户浙江自贸试验区扩展区的航空货运项目，大量采用自动化和信息化的集装货物处理系统和散货处理系统，投资约24.1亿元，其设计目标为2035年国际货站年吞吐量60万吨。

杭州自贸委跨境电商处处长、一级调研员武长虹介绍：杭州是电商之都和全国首个跨境电商综试区所在地，辐射全球的跨境电商物流正成为萧山机场对标国际空港最大的底气。目前，其邮件、快件、跨境电商货量占国际总货量的比重约为50%，与上海机场以一般贸易为主的货运业务形成错位发展。

为保障浙江跨境电商发展所需，萧山机场全货机航线正加速开通。在去年新增克拉克、吉隆坡、洛杉矶、新加坡等8个国际全货机航点，并加密列日、莫斯科等全货机航班班次的基础上，今年以来，萧山机场又新增至首尔、大阪两条国际全货机航线，以及伦敦、洛杉矶、温哥华、悉尼、哈恩、米兰等6条国际客改货航线，国际及地区定期货运航线增至23条，通达全球四大洲。

为了扩大辐射半径，萧山机场还把目光投向全省乃至长三角：去年10月与宁波机场正式互为异地货站，由此杭州、宁波两地机场将为当地企业及货主提供异地货物交运和提取服务；同时努力打造地面卡车航班网、推广空地中转联运业务。据统计，今年前7个月杭州海关累计办理长三角区域空陆联运中转业务5000余票，监管货物1.6万余吨，同比增长均超过3倍。

基于自贸试验区平台，接下来杭州片区将聚焦基础保障能力、航线网络覆盖、通畅口岸环境、中转服务能力、信息化建设和区港联动发展等六大方面持续发力，统筹推动杭州空港建设。

2.上海浦东机场因疫情取消众多货运航班，台湾至上海空运价格暴涨160%

上海浦东国际机场境外货机作业区5名工作人员确诊新冠肺炎，导致众多货运航班取消，由于浦东机场货运吞吐量位居全球第三，直接冲击全球货运秩序，引发航空货运价格大涨价，其中台湾到上海货运价格涨幅高达160%。

综合中国时报、Ettoday新闻云等台湾媒体报道，台湾多家航空揽货业者指出，上海因为爆发本土新冠肺炎疫情，不少客货运航班取消，有飞的航班都在清运积压的货载，本周多数不接受新订舱，目前台北-上海每公斤运价已从8月初的新台币50元（约人民币12元）涨到130元（约人民币30元），涨幅高达160%，上海-美国的运价从6月的50元人民币涨到80人民币，涨幅60%。报道称，因为国际航班引发疫情，8月初因中国大陆飞欧美货机“禁夜令”发酵，大陆籍航空业者率先调涨中国大陆到美国的空运运价，也因这波禁夜令，让部分输美货物改由台湾转机，台湾两大航空中华航空、长荣航空更是受惠于转单效益，先前就已有波不小涨幅。

近日浦东机场货运人员出现疫情导致货运航班大减，随即再次推高运价。

据不完全统计，上海浦东机场货运站的客户包括40多家中外航空公司。业内预计未来几天将会出现国际航班大规模取消的情况，直接影响就是造成运力减少，从而导致空运价格继续上涨。

资料显示，上海浦东机场是世界第三、中国内地送量最大的货运机场，2020年货邮输送量达368.66万吨。因目前机坪装卸等资源能力不足，且有航班因此空飞或原机返航，有效运力进一步缩减，拉货或延误恐成新常态，运价进一步出现波动之势。

有航空货运代理业者指出，按照大陆当前机场防疫操作，一旦发现疫情，场站货运基本就会全部暂停，相关货运站至少关闭14天。

台湾航空业者指出，过去若遇到单一机场货运站关闭，“就把他当作台风天”，基本上附近机场都能够转降，再透过内陆卡车送货，但浦东机场这次比较麻烦，主要是周边机场，南京机场先前疫情最严重，杭州机场收货运能不足，很可能得拉到比较远的郑州机场去，运费自然拉高。

这一波暴涨中华航空最受惠，除因华航拥有高达21架全货机，公司总营收当中货运营收高达九成，另因这次上海浦东机场染疫的工人是外服公司(外包商)的地面货运工人，而华航用的是中国东方航空地服，航班仍可正常运作，只是因检疫措施加严，作业时间拉长。

但因上海积压货很多，华航8月19日曾经公告因库存滞留越发严重，暂停接受新货订舱，8月22日华航虽表示恢复订舱，但台湾地区四家货运承揽业都表示没接到恢复订舱通知，目前有收的货都是1、2周前订的舱。

两岸运价涨最凶是因为像华航全货机都是规划收欧美的货，客机才收两岸货，但是目前两岸客运航班有限，客机机腹能载的货也少。目前揽货业接到的通知是中国国际航空周二（8月24日）航班取消，周四、周五待定，长荣航空周二（8月24日）航班不接货，周四、周五待定，华航与国泰航空本周暂不收货，东航客机减班，货机照常。

揽货业指出，航空货运也像货柜船运有保证舱位价，目前台北-上海保证舱位价是每公斤新台币150元（约人民币35元），也就是一般所谓的急货价。

台湾航空业者表示，虽然运费翻倍，但“看得到未必吃得到”，一来客机减班，光靠纯货机能腾出的运能很有限，塞不了多少货；二是这波疫情下来，机场周边的仓库都堆满货，有没有办法腾出空间囤货，大家都没把握。

1.航空货运创新发展，看看中东航司怎么做

国际航协近日发布的2020年航空业数据显示，货运是2020年航空运输的亮点。按定期货运吨公里统计，中东地区的卡塔尔航空、阿联酋航空均位居全球五大货运航空公司之列，排名仅次于美国快递巨头联邦快递和联合包裹。

在新冠肺炎疫情发生后，中东地区航空公司究竟是如何创新发展航空货运业务的呢？

（1）需求持续增长

根据2021年8月发布的《商业市场观察》报告，中东和非洲的航空货运市场规模预计将从2021年的177亿美元增加到2028年的278.2亿美元，复合年增长率为6.7%。这对全球航空货运业来说可能是个好消息。

中东是一个充满活力的市场，中东各国的相互联系使其成为航空货运非常活跃的地区。根据国际货币基金组织2021年7月发布的《世界经济展望更新》，中东和中亚经济预计将在2021年增长4%，在2022年增长3.7%。由于其“十字路口”的地理位置靠近全球几大制造市场，中东已经在国际物流业为自己确立了一个战略位置。

根据国际航协的数据，中东地区航空公司2021年6月的国际货运量比2019年6月增长了17.1%，但6月的国际运力比2019年同期减少了9%。在易腐货物、私人物品和石油、天然气出口持续增长的同时，中东地区的电子商务、新冠疫苗和大型项目货物运输量也在增长。

卡塔尔航空货运部销售与网络规划高级副总裁科尔斯顿-德布鲁因表示：“自2021年初以来，易腐货物运输的强劲需求带动了货运业的增长，之后是在中东和欧洲境内的私人物品、大型项目货物运输。2021年1月~6月，中东地区50%的出口商品是运输到卡塔尔的，主要从黎巴嫩贝鲁特、约旦安曼、阿联酋迪拜和阿曼马斯喀特发货，其中大多数是易腐货物。”

在谈到运输商品的趋势时，德布鲁因指出：“由于零售业从线下到线上的显著转变，我们看到电子商务货物运输量的激增。此外，我们还从阿联酋等中东国家转运大量新冠疫苗。”

与此同时，ECS集团子公司阿联酋环球航空货运公司董事总经理希然卡-里奥表示，在阿联酋货运市场上，电子商务和国际贸易稳步发展。“电子商务和网上购物已经成为智能手机用户上网的主要动力，中东至北美和亚洲其他地区等主要航线的货运量不断增加”。

他还指出，2021年制造业没有受到新冠肺炎疫情传播的太大影响，正在持续快速发展。“企业正积极转向航空运输，以尽快启动生产线和消耗库存，满足市场对出口商品日益增长的需求。新冠肺炎疫情大流行期间，医疗注射器、个人防护用品、新冠疫苗、氧气瓶等商品需求量增加”。

阿提哈德货运公司商务总监纳拉扬表示：“除优先运输新冠疫苗和国际援助相关货物外，电子商务货物、消费品和易腐货物的空运量持续增加。需要温控运输的大宗商品，以及汽车产品、橡胶制品和其他原材料的空运量也出现了显著增长。”她还提出，亚洲、欧洲、美国市场的需求大幅增加，原因是全球库存不足导致零售业需求增加。

（2）运力不足与运价高企

由于港口拥堵、生产积压、集装箱短缺和运费高企，全球海运运力持续紧张，海运形势依然严峻。纳拉扬说：“随着限制开始放松，高端时尚品牌需要定期补充库存。在海运中断的情况下，其一直依赖空运。”德布鲁因也表示：“我们看到客户越来越依赖航空运送货物，以满足对方对运输时间的要求。”

亚洲至美国航线货运需求强劲，而新冠肺炎疫情大流行已经导致海运出现延迟、海运运力不足。但是，在此期间，海运运费高企，运输时间充满不确定性。里奥补充说：“海运的中断对航空货运业来说是一大利好，为其增加利润铺平了道路。”

在新冠肺炎疫情发生后，由于飞机停飞和旅客需求骤降，客机腹舱运力受到严重影响。可以说，新冠肺炎疫情大流行已经将市场上可用的货运运力减少了近一半。由于客机腹舱运力不足，而航空货运需求日益增长，中东航企自然看到了这一机遇。

例如，2020年3月下旬，受疫情影响，阿联酋航空客运服务被迫暂停，阿联酋航空SkyCargo货运部的全球运力锐减，短期内只能通过11架波音777飞机在全球航线网络内运输货物。然而，阿联酋航空SkyCargo货运部迅速行动，通过“客改货”等举措重启其全球业务，并在自2020年3月25日起的100天内，成功在覆盖全球六大洲的100个目的地之间恢复定期货运航班。

德布鲁因说，随着旅客出行信心的恢复和全球疫苗接种工作加快推进，宽体客机的腹舱运力正在稳步恢复。不过，其仍然低于2019年新冠肺炎疫情发生前的水平，尤其是在跨大西洋航线上。“即使在卡塔尔航空航线网络内，我们现在也仅在飞往全球140多个目的地的航班上提供腹舱运力。由于货运运力不足，加上海运业务持续波动和机场、港口拥堵，运价全年保持在高位。目前，中东地区的运价已经比2020年上涨18%以上”。

纳拉扬指出，扩大航线网络规模、提高货机利用率、将客机转变为货机和利用国际客运航班的腹舱运力都有助于实现航空货运运力最大化。“然而，目前运力供给仍低于新冠肺炎疫情发生前的水平，而货运需求已经超过运力供给。因此，运价高企，而且高于疫情发生前的水平。由于供需不平衡，加上企业从海运转而选择空运，我们预计运价短期内将维持在这一水平。由于持续的运力限制，从亚洲、欧洲到美国的货物运价已经出现了两位数的增长”。

（3）“金三角”战略

疫情严重影响了中东地区航空公司的航班计划和运营的飞机类型。为此，中东航企不得不调整航班计划和部署额外的运力，以满足某些市场不断增长的货运需求。

例如，2019年，卡塔尔航空运营航班超过10.7万架次，其中货运航班9500架次；而2020年，旅客需求骤降导致客运航班减少，其运营的航班为6.5万架次。为了弥补客运航班的减少，卡塔尔航空在2020年将货运航班增加到1.1万架次，并增加了1.2万架次“客改货”航班。

卡塔尔航空一跃成为货运市场的领头羊，可谓一飞冲天。2014年-2019年，该公司的运力大幅增长，定期货运吨公里增长了117%。然而，2020年是卡塔尔航空的另一座里程碑：该公司已成为除联邦快递和联合包裹之外最大的货运运营商。

在接受记者采访时，卡塔尔航空首席执行官阿克巴尔-艾尔-贝克说：“我们比我们最接近的竞争对手多运营40%的航班，多通航28个目的地。虽然我们的平均客座率只有40%，但我们试图通过运输足够多的货物降低运营成本。”

卡塔尔航空在疫情防控期间抓住了货运运力不足的机遇，充分利用其货运和客运机队，即使在疫情最严重的日子里也是如此。这样做有双重好处：将数百万名滞留旅客送回他们自己的国家，同时为度过危机赚取急需的收入。

德布鲁因表示：“我们对‘金三角’战略感到非常自豪，这是由我们的收益管理、商业网络规划和货运团队共同努力创建的成功模式。因此，我们在疫情防控期间能够进行最多的飞行，并有效利用我们的客机和货机（10架空客A380除外）调整航线网络。”

此外，卡塔尔航空货运公司仅用6个月时间就利用Freightos的WebCargo航空货运电子预订平台，通过其全球网络向货运代理实时透明地提供运力。自7月19日起，在美国多个城市运营的美国货运代理都可以通过数字方式查询这家中东航空公司的航线、运输时间和运价。

纳拉扬指出，考虑到许多航空公司将客机改装成货机，货机的短缺是显而易见的。“长期维持航线盈利的能力将决定航空公司是否投资更多货机”。她还表示，为了在新冠肺炎疫情结束后优化阿提哈德航空的产品组合，他们将空客A350飞机视为一种选择。而卡塔尔航空同样在考虑未来货机的选择，其“迫切需要更多货机，并有可能成为新货机的启动用户”。

2.2021年上半年全球货运枢纽机场均实现大幅增长

2021年上半年全球货运枢纽机场同比均实现了大幅增长，平均增幅达到了20%以上。

（1）香港机场

2021年上半年，香港国际机场的客运量及飞机起降量分别同比下跌95.4%及33.3%至379000人次及62820架次，货运量则上升11.9%至230万吨。

6月份，香港机场货运量同比上升11.5%至39.9万吨。货运量增长主要因为转口及进口货运量较去年同月实现双位数增幅，出口货运量亦同比增加8%，月内以往来东南亚的货运量升幅最为明显。

（2）浦东机场

2021年上半年浦东机场货邮吞吐量212.3万吨，同比增长24.2%。

6月份浦东机场货邮吞吐量36.27万吨，同比增长18.68%，其中，国际货邮吞吐量29.86万吨，同比增长18.59%；国内货邮吞吐量2.43万吨，同比增长21.5%；地区货邮吞吐量3.98万吨，同比增长17.75%。

（3）仁川机场

上半年仁川机场完成货邮吞吐量162.4万吨，同比增长23.5%。

仁川机场与中国大陆机场之间的货邮吞吐量为28.9万吨，

仁川机场与中国香港之间的货邮吞吐量为12.2万吨，

仁川机场与中国台湾之间的货邮吞吐量为3.2万吨，

2021年上半年仁川机场与中国机场之间的货邮吞吐量合计为44.3万吨，占仁川机场货邮吞吐量的27.2%。

2021年上半年仁川机场与美国机场之间的货邮吞吐量为39万吨，占仁川机场货邮吞吐量的24%。

欧洲主要国家中，仁川机场与德国的航空货运往来最为密切，上半年货邮吞吐量达到8.6万吨；其次是荷兰，2.1万吨；俄罗斯，2万吨；意大利，2万吨；奥地利，1.9万吨。

东南亚方向主要国家，2021年上半年仁川机场与越南的货邮吞吐量为11.4万吨，与新加坡的货邮吞吐量为4.9万吨，与泰国的货邮吞吐量4.6万吨，与马来西亚的货邮吞吐量为3.7万吨，与菲律宾的货邮吞吐量1.7万吨，与印尼的货邮吞吐量为1.4万吨。

仁川机场与越南之间的往返货量已经接近中国香港，越南生产制造业的发展也充分体现在了航空货运量上。

仁川机场2021年6月完成货邮吞吐量27.6万吨，同比增长29%。

（4）路易斯维尔机场

2021年上半年美国路易斯维尔机场货邮吞吐量146.2万吨，同比增长10.16%,其中，邮件10.2万吨，同比增长49.51%；国内货物和快递吞吐量105万吨，同比增长3.27%；国际货物和快递吞吐量31万吨，同比增长28.02%。

6月份路易斯维尔机场货邮吞吐量26万吨，同比增长5.77%。

（5）台北桃园机场

2021年1-6月台北桃园机场货邮吞吐量134.2万吨，同比增长30.19%，其中，进口货量32.3万吨，同比增长18.07%；出口货量36.4万吨，同比增长40.44%；进出转口货邮吞吐量133.3万吨，同比增长30.34%。

6月份桃园机场货邮吞吐量22.3万吨，同比增长20.81%。

（6）芝加哥奥黑尔机场

2021年上半年芝加哥奥黑尔国际机场货邮吞吐量129.4万吨，同比增长46.85%，其中，国内货邮吞吐量34.4万吨，同比增长45.73%；国际货邮吞吐量95万吨，同比增长47.27%。

6月份芝加哥奥黑尔机场货邮吞吐量20.7万吨，同比增长23.07%。

（7）东京成田机场

2016年1-6月成田机场国际货邮吞吐量124.5万吨，同比增长37%，其中，出港货邮吞吐量43.7万吨，同比增长72%；进港货邮吞吐量46.5万吨，同比增长26%；中转货邮吞吐量34.2万吨，占国际货邮吞吐量的27.5%。国际货邮吞吐量约占成田机场货邮吞吐量的90%。

6月份成田机场国际货邮吞吐量20.9万吨，同比增长49%。

（8）德国法兰克福机场

2021年上半年德国法兰克福机场货邮吞吐量116.2万吨，同比增长27.3%。

6月份法兰克福机场货邮吞吐量19万吨，同比增长30.6%，与2019年6月相比，增长了9%，处于法兰克福机场6月历史上的第二高。

（9）广州白云机场

2021年1-6月白云机场货邮吞吐量96.6万吨，同比增长24.68%，其中，国内航线货邮吞吐量30.1万吨，同比增长22.19%；国际航线货邮吞吐量63.2万吨，同比增长26.05%；地区航线货邮吞吐量3.2万吨，同比增长22.04%。

6月份白云机场货邮吞吐量15.3万吨，同比增长0.39%。

（10）新加坡樟宜机场

2021年上半年新加坡樟宜机场货邮吞吐量90.3万吨，同比增长18.2%。

6月份新加坡樟宜机场货邮吞吐量16.1万吨，同比增长44.1%。

（11）阿姆斯特丹机场

上半年阿姆机场货邮吞吐量83.8万吨，同比增长28.5%。

6月份阿姆机场货邮吞吐量13.8万吨，同比增长27.8%。6月份阿姆机场与亚洲机场来往的货邮吞吐量4.4万吨，同比增长2.8%，占比31.9%；与北美机场来往的货邮吞吐量2.6万吨，同比增长41.97%，占比18.8%；与中东机场来往的货邮吞吐量2.1万吨，同比增长45.35%，占比15.2%；与欧洲其他机场之间的货邮吞吐量2万吨，同比增长69.53%，占比14.5%。

（12）深圳宝安机场

2021年1-6月深圳机场货邮吞吐量77万吨，同比增长25.24%，其中，国内航线货邮吞吐量45.77万吨，同比增长13.84%；国际航线货邮吞吐量28.54万吨，同比增长51.74%；地区航线货邮吞吐量2.69万吨，同比增长9.01%。

6月份深圳机场货邮吞吐量13.1万吨，同比增长3.03%。

（13）伦敦希斯罗机场

2021年上半年伦敦希斯罗机场货邮吞吐量66.5万吨，同比增长18%。

（14）首都机场

2021年上半年首都机场货邮吞吐量66万吨，同比增长15.4%。

6月份首都机场货邮吞吐量11.4万吨，同比增长21.1%。

首都机场货量的增长一部分得益于客机腹舱的恢复，一部分归功于全货机以及客改货航班的增加；但是与之前年均货邮吞吐量200万吨的时候相比，货量降幅还是比较明显。

南京疫情冲击下，首都机场和大兴机场最先暂停接收所有临时货运航班。首都的特殊性也决定了北京两场在航空货运，特别是全货机发展方面还是存在一定的局限性。

四、航空公司

1.上半年亏损收窄，三大航盼春至

亏损165亿元，这是今年上半年三大航交出的成绩单。8月30日晚，随着中国东方航空股份有限公司发布2021年中期业绩，至此东航、南航以及国航三大航上半年的业绩纷纷浮出水面。虽然受疫情影响持续亏损，不过令人欣喜的是亏损持续收窄。当下，为“逃脱”困境，各家航企也在纷纷加紧布局，加快复苏。不过究竟何时可以“飞”出阴霾，还要看疫情何时才能过去。

三大航亏损165亿元

自今年以来，我国民航业有了明显的复苏迹象。不过，部分航企上半年业绩仍处于亏损状态。

8月30日晚，东航发布了2021年中期业绩报告。报告显示，2021年上半年，中国东航完成运输总周转量72.1亿吨公里，旅客运输量4430.9万人次，实现营业收入347.1亿元，较上年同期分别增长了56.7%、71.9%、38.1%，实现归属于上市公司股东的净亏损52.1亿元，较上年同期减亏33.3亿元。

近日，国航也发布了2021年上半年度报告。报告显示，2021年上半年国航实现营业收入376.64亿元，同比增长27.05%；归属于上市公司股东的净利润亏损67.86亿元，同比下降28.12%。同时，2021年上半年实现客运收入308.95亿元，同比增加79.47亿元。其中，因运力投入增加而增加收入59.27亿元，因客座率上升而增加收入13.53亿元，因收益水平上升而增加收入6.67亿元。

另一边，作为三大航中净亏损最少的南航也公布了其在今年上半年的成绩单。根据报告，2021年上半年南方航空营业收入515.76亿元，同比增长32.37%；归属于上市公司股东的净亏损为46.88亿元，同比减少42.65%。不仅如此，南航2021年上半年主营业务收入为501.21亿元，同比增长32.01%，其中，客运收入为396.91亿元，同比增长37.85%，主要是由于本报告期国内疫情防控形势向好和中国民航复苏回升态势良好，航空运输量增加，营业收入随之增加。

接连迎接挑战

本以为经历了去年的冲击之后，航空业有望在今年迎来快速复苏，但突如其来的新一轮疫情变化，却给民航业复苏带来了阻力。

根据中国民用航空局相关数据，2021年上半年中国民航国内市场呈现较好复苏态势，二季度，行业旅客运输量恢复到2019年同期的89%，较一季度大幅提高25.6个百分点。与此同时，2021年5月一度超过2019年同期水平。

不过，疫情的反复也让民航市场出现了波动。6月起，民航恢复态势再次受挫。2021年上半年，全行业亏损同比减少449.8亿元，完成旅客运输量2.45亿人次，为2019年同期的76.2%。由此可见，虽然今年上半年的民航业在稳步恢复中，但疫情的变化再一次把复苏“计划”打乱。

记者了解到，今年暑期，针对新一轮疫情的变化，各航司也都纷纷在第一时间出台了相关应对措施。在8月初，民航局就下发通知，明确旅客在2021年8月4日0时前已购买乘机日期在8月4日-31日的国内机票，自8月4日0时起至航班起飞前可以免费退票，航空公司及其航空销售代理人不得收取费用。接踵而至的大量退票，让民航业复苏再次蒙上了一层阴影。在此情况下，各航司可谓再次迎来挑战。

期望走出阴霾

虽然业绩亏损，不过也有不少航企看到了亏损后的希望，为争夺后疫情时代下的更多市场份额，开始不断加紧布局。

记者了解到，东航上半年积极应对国内零星散发及局部地区聚集性疫情带来的市场需求变化，动态调整运力投放，加强客运和货运的联动，上半年共执行非常规客机航班8450班。不仅如此，东航还进一步深化产品供给侧改革，推出“前程万里 ”“引荐人计划 ”等产品。

不仅是东航，国航也同样“快马加鞭”。据了解，国航还打造了快线品牌，集中优势资源打造了10条精品航线，实现航班量与客座率“双提升”。同时，国航还积极挖掘市场增长点，助力民航与红色旅游融合创新发展，报告期内承运红色旅游线路73710余人次。此外，国航还推出里程产品、公务联动产品、敬老权益卡及联程产品来推动收益增长。

另一边，南航还在财报中表示，推动北京枢纽高质量起步，打造广深蓉等6条快线，提升大湾区市场控制力，一体化互售同比增长356%，生态圈建设取得突破，搭建“机票+”平台，外部引进产品销售同比增长99%，拓展15家线上合作渠道。

民航资深专家綦琦认为，今年上半年各航司的业绩相对来说比较平稳，大部分航司的亏损减少了很多，但是近两个月的疫情变化对部分航司的影响还是非常大的。此外，疫情变化对民航业的影响还在继续，如果疫情变化继续，那么民航业在接下来的时间里，恢复的情况也将不是很乐观。

业内人士表示，未来各家航企也将不断积极布局，也是希望能够早一天飞出阴霾，迎接民航业的“春天”。

2.厦航加码布局航空物流产业链！

厦门航空拟与厦门建发、纵腾网络共同投资设立商舟物流，发展航空货运。

日前，厦门建发股份发布公告称，为布局核心物流资源，助力公司跨境电商等消费品供应链业务发展，拟与厦门航空和纵腾网络共同投资设立商舟物流，注册资本10亿元，其中厦门航空以建筑物、设备设施等实物、土地使用权及现金合计出资3.79亿元，占注册资本37.9%。

商舟物流将主要从事航空货物运输以及有关业务，经营范围：国内货物运输代理；航空国际货物运输代理；陆路国际货物运输代理；海上国际货物运输代理；装卸搬运；企业管理咨询；货物进出口；技术进出口；汽车租赁；运输设备租赁服务；互联网销售（除销售需要许可的商品）；供应链管理服务；公共航空运输；快递服务；城市配送运输服务(不含危险货物)；民用航空器维修；道路货物运输（含危险货物）；水路危险货物运输（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）（经营范围以工商行政主管部门实际核准为准）。

此外，公告称，新组建的商舟物流将与厦航签订长期腹舱独家经营协议和货站租赁协议，厦航货运相关内外场业务和相应厦航货运人员也计划划入商舟物流。

另据了解，除了与建发股份合资设立商舟物流发展航空货运外，厦航也计划独自设立货运航空。

8月31日，厦航公布了2021年上半年财报。报告显示，厦航上半年营业收入113.48亿，去年同期为85.05亿；净利润6951万，去年同期亏损15.24亿，扭亏为盈。

截止6月30日，厦航负债合计321.70亿，资产合计516.73亿，资产负债率62.26%，与一年前相比有所降低。

3.海航上半年减亏百亿，股价涨停

8月31日海航发布上半年财报，实现营业收入183.34亿元，同比增长56.54%；归属于上市公司股东净利润为亏损8.8亿元，同比减亏近110亿元。

上半年海航运输收入160.77亿元，同比上升62.38%；实现辅营收入22.57亿元，同比上升24.62%。

财报中透露，上半年海航债务重组利得29.72亿元。

8月31日海航股价涨停，收于2.19元。

8月30日，海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚主持召开2021年度第36周安全生产经营例会，顾刚表示，在全体海航人的努力下，海航各公司上半年经营状况均较为良好，已逐步显示出走出危机的迹象，旗下上市公司陆续发布半年报，特别是重整中的海航控股、海航基础、供销大集三家上市公司，虽然遇到疫情挑战，面临重整各项压力，但均复工复产成效显著，业绩稳步提升。

4.圆通航空上半年收入增长27％

圆通上半年航空业务收入5.89亿元，同比增长26.97％，自有航空优势明显。

圆通速递发布2021年上半年业绩报告。报告期内，圆通实现营业收入194.95亿元，同比增长33.70％；实现归母净利润6.46亿元；快递业务完成量74.11亿件，同比增长50.14％，市场占有率15.01％，同比提升0.44个百分点。

强势的业绩表现背后，主要原因之一就是圆通的自有航空优势。

自有航空优势明显：航空业务收入同比增长近27％

作为国内仅有的两家拥有自有航空公司的民营快递企业之一，航空优势一直是圆通业绩保持稳定增长的重要支撑，而圆通，也一直高度关注国际、国内航空货运市场的蓬勃发展，不断通过对基础设施建设的加速投入，提升航空货运基础能力。

财报显示，截至报告期末，圆通自有机队数量10架，其中，波音757-200共6架，波音737-300共4架，航线范围已基本覆盖东南亚、东北亚等区域，为圆通自有航空拓展全球化服务能力、参与国内外快递物流市场竞争、打造全球供应链奠定了坚实基础。同时，圆通充分利用自有航空积极开展商业化运营，大力拓展第三方客户，为海内外客户提供航空货运等综合物流服务，进一步提高了公司自有航空的利用率与运营效率，降低了自有航空的运营成本，提升了自有航空的盈利能力。

2021年上半年，圆通航空业务收入5.89亿元，较上年增长26.97％。圆通国际此前发布中期业绩公告则显示，上半年营收30.38亿港元，同比增长约38％，其中圆通国际的空运货运代理业务仍为最大的业务分部，占总收益约46.2％。

近几个月来，部分省市出台行业促进和整顿相关政策，开展快递市场秩序整顿专项行动，并推进相应立法程序，明确规定“快递经营者不得以低于成本的价格提供快递服务”，规范非理性竞争行为，行业竞争生态不断优化。分析人员表示，整体来看，快递业价格战已阶段性缓解，随着监管政策的逐步深化落实，2021年下半年行业价格有望回升，7月数据向好，估值回调具备吸引力。

事实上，圆通总裁潘水苗曾表示：“快递企业不可能永远靠打价格战，最终一定要产品化，如今做差异化产品的时代已经来临。”目前，圆通已经通过数字化转型实现了管理与服务的提升，也使其具备了打造差异化产品的能力，而自有航空更是圆通区别于其他加盟制快递企业的根本优势，未来，随着快递行业发展进入下半场，圆通将继续坐稳头部，并有望在此基础上更进一步。

潘水苗介绍，圆通还计划加快货机引进与航线开辟，2021年计划引进5架运载能力更强的飞机，包括3架波音757飞机和2架波音767飞机，航线全面覆盖亚洲航空市场。