9月26日，广州航空产业价值创新园（以下简称“航空产业园”）项目动工活动隆重举行，广州空港经济区管理委员会邓建清副主任受邀出席活动。航空产业园的正式动工，标志着广州推动航空产业发展迈上新的台阶，将加快促进航空产业升级和配套产业集聚，有助于引入高附加值的航空业态，不断夯实航空产业发展基础，着力推动广州空港经济区高质量发展。
根据规划，航空产业园距离白云机场仅3公里，占地面积65500平米，将建设打造亚太飞行模拟培训中心、航空高端制造中心、电子信息全球研发中心、生物医药研发及分拨中心、人工智能产业研发制造中心、航空人才交流中心等核心功能区块，通过产业和资本赋能的方式，将有助于加快引导航空产业聚集，促进临空经济升级，打造国内一流的航空产业园区。
其中，亚太飞行模拟培训中心作为首期落地项目，将建设成为广州最大的飞行培训基地，由广东空港城投资有限公司与全球最大的飞行模拟机制造商CAE公司合作运营，计划于明年正式交付使用，将面向整个亚太地区的飞机员提供飞行培训服务。作为机场及航空公司的配套及增值服务，该中心将有助于大幅提高飞行员培训效率，强力提升广州空港经济区的综合服务功能。
“十四五”时期，广州将加快打造全球领先的国际航空枢纽，落实广州临空经济示范区、空铁融合经济示范区战略部署，着力建设粤港澳大湾区综合交通枢纽门户、国际交流与展贸中心、现代航空物流中心，加快建设高端产业和高端人才集聚区、特殊监管区域升级发展样板区，打造便捷高效、产业集聚、生态智慧的世界级空港。
航空产业发展作为其中的重要战略部署，将迎来新机遇新发展。加快航空产业园落地建成是推动广州临空产业集聚发展的重要举措，未来将有助于深化产业培育能力和发展动力，持续引领和带动周边产业升级，逐步发展成为临空经济新标杆、新增长极。
据了解，围绕航空产业发展，空港城已在航空产业、航空产业园和航空基金三大板块深入布局，形成以航空实体产业为核心、航空产业园为载体、航空金融为支撑的产融共生、创新高效的航空投资运营体系。其中，航空产业板块已在飞机资产处置、航空服务、航空科技等领域进行纵深布局，不断扎实产业基础，致力打造核心竞争力。 1.郑州空港经济区“十四五”规划和2035年远景目标公布，建成全球一流临空经济发展示范区 日前，《郑州航空港经济综合实验区“十四五”发展规划和二〇三五年远景目标纲要》（以下简称《纲要》）正式印发。 《纲要》显示，“十三五”以来，郑州航空港实验区综合实力迈上新台阶。地区生产总值突破千亿元，达到1041.2亿元，是2015年的1.7倍，年均增长11.4%。累计完成固定资产投资2815亿元，年均增长7.7%。郑州新郑国际机场（以下简称郑州机场）客货运规模连续四年保持中部地区“双第一”，在全国大型机场中排名分别位居第11位、第6位，货运规模进入全球前五十强。 到2025年，郑州航空港实验区地区生产总值要达到2000亿元，常住人口达到100万人。 根据《纲要》，今后5年，郑州航空港实验区要基本建成具有突出效率优势的国际综合交通枢纽，“空铁”双枢纽驱动格局基本形成，郑州机场旅客吞吐量达到4500万人次，货邮吞吐量突破100万吨。 产业结构进一步优化，科技创新能力显著提高，形成具有国际影响力的航空物流、高端制造、现代服务业等产业集群，企业主营业务收入达到8000亿元。 同时，要建成内陆地区对外开放重要门户。郑州—卢森堡“双枢纽”模式持续拓展，新郑综合保税区扩区、河南自贸试验区扩展区域等重大开放平台申建取得新突破。 建成现代航空都市。空港新城、空铁新城、双鹤湖科技城三大板块核心区基本建成，建成区面积达到130平方公里，高品质公共服务体系更加完善，生态环境质量持续改善，国家中心城市副城能级大幅提升。 还要建成郑州都市圈核心增长极。主要经济指标增速保持高于省市平均水平，经济总量占郑州市比重力争达到十分之一，外贸进出口总额占郑州都市圈比重达到80%左右，成为郑州都市圈更高水平的高质量发展核心增长极。 《纲要》提出，在地区生产总值方面，2025年要达到2000亿元，常住人口要从2020年的62.1万人达到100万人。 到2035年，郑州航空港实验区人均国内生产总值要达到中上等发达国家水平。 《纲要》提出，展望2035年，郑州航空港实验区要基本建成枢纽地位凸显、开放体系领先、创新驱动有力、产业生态完备、社会和谐幸福的“国际美好”航空新城，人均国内生产总值达到中上等发达国家水平，在中部地区发挥更大辐射带动作用，在全国航空经济区中彰显比较优势，在国际上具有重要影响力。 在枢纽地位上，郑州机场覆盖全球的航线网络要更加完善，郑州南站高效运行，形成空铁双核驱动的优越格局，成为辐射全国、链接世界、服务全球的综合枢纽。 在产业生态上，港、产、城实现深度融合发展，建成全球一流临空经济发展示范区，集聚高端航空物流资源要素的产业高地，形成辐射功能强大的现代航空经济产业体系，全面参与全球产业链分工。 形成辐射中原城市群重要城市的“2小时交通圈”、高效连接周边省会城市的“3小时交通圈”。 《纲要》提到，要推进郑州南站站房、站场建成运营，加快配套公共设施、配套平台系统及周边道路的建设，建成南站配套的空铁换乘中心、高铁物流中心、旅游集散中心、长途客运中心。 建成城郊线二期工程，谋划推进郑州机场至郑州南站旅客捷运系统（APM）建设，建成郑州至许昌市域铁路，统筹推进郑登洛城际铁路和郑州都市圈轨道交通S3、S4线建设，形成辐射中原城市群重要城市的“2小时交通圈”、高效连接周边省会城市的“3小时交通圈”。 把电子信息作为“1号产业”，构建智能终端、新型显示、集成电路、自主可控计算机四大产业生态圈。 《纲要》要求，郑州航空港实验区要坚持把电子信息作为“1号产业”，持续深化与富士康合作，强化富士康产业链招商，争取富士康将更多产能、项目在航空港实验区集聚，争取更多富士康产业链、生态链企业落地；积极引入高附加值、重资产投入的关键零部件项目和研发设计、总部结算、应用服务类企业，进一步拓展智能传感、北斗导航、5G等产业链；加快引进光学膜、导光片、偏光片、驱动芯片、靶材、电子材料等产业链相关配套；积极构建智能终端、新型显示、集成电路、自主可控计算机四大产业生态圈。 在新能源及智能网联汽车产业培育工程方面，加快推进新能源汽车及动力电池生产项目，强化关键零部件配套企业引进，大力发展车载视频监控、车载多媒体、车载夜视仪、智能导航车用电子设备的生产制造。 力争2025年，郑州航空港实验区科技型企业达500家以上。 建立健全高成长企业挖掘、培育、扶持机制，全面促进高成长企业发展和能力提升，实施以“瞪羚企业”“独角兽企业”等为代表的“高成长企业培育行动”，重点围绕人工智能、集成电路、生命健康等前沿重点领域，培育一批具有颠覆式创新、爆发式成长、竞争优势突出、未来发展空间大等特点的高成长性企业。大力培育高精尖科技型中小企业，实施“科技型中小企业培育计划”，支持企业加大研发投入、建立研发机构、开展产学研深度合作，全面增强科技型中小企业技术创新能力，培育一批掌握产业链核心环节技术、占据价值链高端的高精尖科技型中小企业。力争2025年，高新技术企业达150家以上，科技型企业达500家以上。 每年引进1家百亿级头部企业、30亿元以上高质量项目不少于2个。 《纲要》要求，要提高招商引资的针对性和实效性，推动招商引资从“重签约”向“重落地”转变。 紧盯京津冀、长三角、珠三角等重点区域，围绕重点产业，搭建招商信息平台、制定招商指南，灵活运用资本招商、以链招商、服务招商、园区招商、平台招商等形式“补链强链”，每年引进1家百亿级头部企业、30亿元以上高质量项目不少于2个。 此外，郑州航空港实验区还要推进体制机制改革，优化管委会和办事处管理体制，探索设立法定机构，活用“管委会+市场主体”发展模式，推动空港新城、空铁新城、双鹤湖科技城管理体制机制创新。探索推行“三化三制”改革，建设专业化、国际化、市场化的管理团队，实行领导班子任期制、员工全员聘任制、工资绩效薪酬制，激发干部干事创业的活力与热情。 2.航空港实验区生物医药产业再发力！郑州瑞健生物科技有限公司及国民营养与健康大数据中心项目开工 9月27日上午，“郑州瑞健生物科技有限公司及国民营养与健康大数据中心”项目奠基仪式在航空港实验区举行，标志着郑州瑞健生物科技有限公司及国民营养与健康大数据中心正式开土兴建，项目建设翻开新篇章。 郑州瑞健生物科技有限公司及国民营养与健康大数据中心项目，计划总投资约3.0亿元，总建筑面积约为11万平方米，计划将打造以原料产业化为基础，建设营养素创新研究基地、大健康营养大数据中心，以特医特膳、运动营养为产品，建设柔性生产、精准营养试点示范单位。项目建设规划分为二期完成，建成投产后，预计可实现年销售6亿元以上，出口创汇5000万美元。 “该项目的落地将有助于推动航空港实验区生物医药和大数据产业延链、补链、融合发展。航空港实验区也将持续跟进，加大服务力度，支持项目做大做强。”航空港实验区投资促进局局长王飞说。 郑州瑞健生物科技有限公司是瑞普生物的全资子公司，成立于2017年，以运动营养、特医特膳、精准营养为发展方向，以创新营养素产品贴近消费者需求，为消费者提供个性化差异化的终端产品和专属解决方案。大数据中心作为一个平台，将一批优秀的企业、科研机构、技术人才聚集在一起，通过“行业新技术应用搜索引擎”，为产业链上下游提供行业技术信息检索服务；通过“专家技术指导AI匹配系统”，为研发生产“技术”指导服务；通过“科研成果在线展厅”，实现科研成果转化、以及“技术”为核心的深度服务；实现信息互换、技术转化、共同创新。 作为全区主导产业之一，近年来，航空港实验区积极致力于推动生物医药产业发展，截至今年上半年，累计储备创新药、IVD/第三方检测、细胞技术、医疗器械和投资基金等生物医药优质项目200多个，通过专家评审企业90多家，已完成签约企业37家，汇聚高层次人才超过800人，生物医药产业集聚效应逐步呈现。下一步航空港实验区将继续发挥好这一产业大平台作用和河南省临床资源丰富优势，积极引进医药研发机构、制药企业，探索形成生物医药研发、综试、临床、生产的全流程体系，加快打造郑州生物药之都品牌。
据路透社报道，由于疫情对全球航空公司业务产生巨大冲击，有业内人士20日表示，飞机租赁公司购入的客机数量首次超过航空公司。这一转变是航空公司在疫情期间面临财务困境的又一表现。路透社报道称，业内人士表示，经过多年的逐步增长，飞机租赁公司终于迎来这一历史性的转变。 美国航空租赁公司执行主席史蒂芬·尤德瓦-哈齐在伦敦举行的航空经济会议上表示，疫情爆发前，交付给飞机租赁公司的客机约占总量的40%至45%，目前该比例已经上升至60%。尤德瓦-哈齐表示，在上世纪70年代早期，飞机租赁行业刚刚兴起之时，该行业仅能为飞机交付总额的1%提供资金，如今的规模在那时简直无法想象。 飞机租赁企业通常从空客和波音等飞机制造商处直接购买飞机，然后出租给航空公司。尤德瓦-哈齐表示，上述比例计算还包括售后租回、金融租赁和运营租赁等业务。尤德瓦-哈齐说，空客和波音也欢迎这一转变的出现。与航空公司相比，飞机租赁公司往往可以获得更低的融资成本，部分飞机租赁公司的融资成本仅为航空公司的一半左右。 目前，全球航空业正在逐步复苏，主要航空公司的国内航班业务的复苏普遍快于国际航班业务。随着疫苗接种的推进，国际航班业务有望加速恢复，其融资能力也有望恢复。 美国白宫20日说，美国政府计划对外国旅客放宽入境限制。白宫新冠肺炎疫情应对协调员杰弗里·津茨说，新规定适用于所有抵美国际航班，所有外国旅客入境美国时须出示“完全接种新冠疫苗”证明，以及出发前72小时内新冠检测阴性证明。已完全接种疫苗的国际旅客入境美国后不需隔离。该规定将于11月初生效，以便相关机构和各航空公司做好准备。 2.中国市场释放航空全面复苏信号,产业挑战依然存在 国际海事卫星于近日发布了亚太地区《2021年乘客信心跟踪》（Passenger Confidence Tracker 2021）报告，调查结果表明，亚太地区乘客对出行的信心正不断上升，超半数的受访者（51%）对能于今年末乘坐飞机出行充满信心。此外，已有79%的中国乘客表示在疫情后至少乘坐过一次航班，位列全球第一。
毫无疑问，在过去的18个月内，全球面临诸多挑战，对航空出行产生了重大影响。出行限制和隔离的不确定性对人们的假期出游、商务出行等安排，带来了诸多不便。然而，本次调查的结果表明，亚太地区乘客对出行的信心正不断上升，超半数的受访者（51%）对能于今年末乘坐飞机出行充满信心。其中，中国乘客的出行信心更为强烈，已有79%的中国乘客表示在疫情后至少乘坐过一次航班，位列全球第一；而英国、新加坡和德国分别仅为29%、36%、39%。此外，66%的中国受访者表示对于在6个月内再次乘坐飞机出行充满信心。
报告指出，亚太地区的乘客认为，与航空出行相比，一些日常出行及活动的风险更大。高达三分之一的亚太地区乘客认为乘坐地铁比乘坐飞机具有更高的风险，另有三分之一的乘客表示对乘坐公共汽车或长途汽车出行的信心更低。对于中国乘客来说，三分之一的受访者认为体育赛事比乘坐飞机具有更高的风险；另有三分之一的受访者认为，他们对乘坐渡轮的信心比乘坐飞机更低。 约十分之九（91%）的亚太地区乘客认为新冠疫情已长期改变他们的出行习惯；该结论与去年发布的调查报告一致。同时，亚太地区的受访者对出行采取的预防措施最具信心。 报告指出，中国市场旅客出行信心强烈，其态度和行为变化如下： 在政府应对疫情的满意度方面，中国市场名列前茅，93%的受访者表示相当满意或非常满意，而在全球范围内，该满意度仅为62%。 在航空公司应对疫情的满意度方面，中国在所有受访国家中以89%的满意度位居第二。 90%的中国乘客表示疫情改变了他们的出行习惯，即降低出行频率且减少前往较远地方。 客舱清洁度（71%）已成为中国乘客选择航空公司时最重要的因素，其次为可持续性（54%）和航空公司的声誉（45%）。 中国乘客认为个人防护包（口罩、手套和消毒纸巾）是一项改进，即使在疫情结束后也应保留。 在航空公司和旅游行业提振乘客出行信心的措施方面，中国乘认为飞行前的核酸检测是提振航空出行信心最有效的措施（61%）；另有58%的受访者认为强制要求所有乘客提供疫苗接种证明将提振信心。 近三分之二的中国乘客（57%）希望所有航空公司遵循相同的卫生规范，且每个国家都采用相同的隔离规则（58%）。 免触支付（49%）是中国乘客认为在数字化技术方面提振信心的主要驱动力。 对中国乘客而言，机上Wi-Fi（44%）是疫情后出行中变得更为重要的因素之一，与服务体验（57%）和优先登机（39%）并列前三。 在乐观的前景下，人们对航空出行仍抱有担忧，主要聚焦于出行的不便和不可预测性。在亚太地区，排名前三阻碍出行的因素分别为机上感染病毒（60%）、进行隔离（53%），和不可预测的边境关闭（40%）。在健康和安全方面，该调查报告则表明航空公司需要更重视乘客体验，因为与乘务员的互动最利于提振乘客的出行信心。 全球62%的受访者表示希望所有的航空公司能遵循相同的卫生规范。对于中国受访者而言，这是最重要的因素之一（58%），与亚太地区的其他国家，即印度尼西亚、日本和新加坡的需求一致。此外，疫情之后，乘客的服务体验被广泛认为是享受全球航空出行最重要的因素（46%）——来自印度（67%）、巴西（67%）、印度尼西亚（59%）和中国（57%）的受访者都对该观点表示高度赞同。 数字化技术可在许多方面提高乘客飞行信心，如提供实时信息更新，以保证乘客在旅途前能够放心出行。今年的调查报告表明，数字化健康护照（47%）、热扫描（42%）、目的地状态提示（39%）和追踪程序验证（41%）等技术对提振乘客的信心非常有效。飞行途中，数字化技术则可使乘客通过接入机上Wi-Fi保持互联，最大化降低与乘务员和其他乘客等的接触，从而提振乘客的信心。调查结果还表明，44%的中国乘客认为机上Wi-Fi 在疫情后变得更为重要。 在双碳目标背景下，节能降碳成为我国航空运输业的重中之重。
实现双碳目标，关键要精准溯源。中国民航科学技术研究院副研究员贾钦指出，航空运输业二氧化碳排放源主要有两个。一是航空器运行产生的碳排放。2019年，我国航空器运行产生的碳排放约1.1亿吨，约占整个民航业碳排放的96%以上，其中航油燃料产生的二氧化碳排放量占到航空公司二氧化碳排放量的99%以上。二是机场运行产生的排放。包括地面建筑和移动设备能源消耗产生的排放。
目前，我国航空公司与机场正在从降低飞机油耗、飞行程序优化、停机坪运行优化等多个方面探索减碳。 记者从中国南方航空集团有限公司获悉，2018年至2020年，南航飞行环节节油12.7万吨，减少碳排放40.1万吨。据介绍，南航成立了生态环保工作领导小组，每年对24家二级单位节能减排工作开展督导检查。 中国东方航空公司着手建设涵盖飞机和车辆等移动源能耗监测、建筑固定源能耗监测、空气质量和排污等环境监测的综合监测平台，实现企业能源环保策划、实施、评价和改进的全流程规范化管理。 降低飞机油耗是航空公司绿色发展的核心任务。为了打造全流程飞行节能模式，南航引进A320NEO、A321NEO等新一代高效机型，退出B733、B77A等老旧机型，平均机龄保持在6.5年左右，提升了机队整体航油使用效率。与此同时，完成130台发动机的节油升级改造，90架飞机加装翼尖小翼项目，降低飞机油耗。 在计划、起飞、巡航、下降、滑入各阶段，南航对飞行全流程的19个节油点进行精细化管理。通过精准配载，精准测算餐车、机供品、货运板箱、免税品、报刊杂志等重量，推广电子飞行包，科学计算加油量。 据了解，为减少飞机靠桥期间使用APU（辅助动力装置）的碳排放，大兴机场实现了远机位APU替代设施全覆盖。自2019年开航至今，累计实现节约航油26380吨，减少碳排放83097吨。 广州白云机场股份有限公司副总经理于洪才表示，通过跑道运行模式优化等措施，实现精准离场排序和空地协同放行，降低飞机在白云机场的地面滑行时间。平均滑出时间减少1.69分钟，平均滑入时间减少1.43分钟。 中国民航大学环境与可持续发展研究中心教授赵凤彩认为，民航业要实现双碳目标，将面临成本高、技术难、适航认证难、供给能力不足四大挑战。 当前，飞机以航空煤油为主要燃料，未来最可能替代航空燃料的是碳基燃料和氢基燃料。据了解，碳基燃料成本是现有航煤的2倍至6倍，氢基燃料技术复杂，成本是航煤的10倍以上。未来大规模使用的前提条件是，全部使用绿电制氢和碳捕获，因此2035年至2040年前可能难以实现规模化使用。 随着技术进步，新型飞机整体燃效水平提升80%，但仍然需要颠覆性技术和航空替代燃料，需要获得适航安全性认证，从技术成熟到获得适航认证许可，过程可能需要近10年。 由此，赵凤彩认为，我国应当积极与“一带一路”沿线国家合作，解决原料和资源供给不足、供应链保障体系尚未建立等问题。同时，应深度参与国际标准制定，提高国际标准制定话语权，降低获得认证许可的困难。 贾钦还建议，加大替代燃料方面的科技研发，尽快实现生物燃料产业化。当前需进一步提高空管整体调度效率，降低飞机地面及空中等待时间，以减少碳排放。
国际航空货运协会预测，全球航空货运业将在今年第四季度面临前所未有的巨大挑战。
日前，国际航空货运协会（TIACA）表示，新冠疫情爆发以来，航空货运业已经承受了18个月之久的压力与挑战，持续面临着医疗防护用具、电子商务、新冠疫苗、高时效性货物的极高需求。
由于航空货运运力短缺、机组人员落地后的隔离政策实施严格，再加上海运港口拥堵、成本上升导致更多的承运商转向空运，全球航空货运业面临的压力将在全年购物旺季，也就是即将到来的第四季度大幅增加。 随着全球各国，尤其是中国对航司机组人员、机场地面工作人员的隔离政策的实施越来越严格，TIACA敦促全球的航空货运公司、货代和承运商及时采取相应的措施，为即将到来的网购旺季做好准备。 国际航空运输协会（IATA）数据显示，国际航空货运量的45%由客机腹舱来完成，受新冠疫情的影响，全球的客运航班量锐减，导致腹舱运力明显不足，全球航空货运能力将继续大幅下降。同时，据调查，为了满足客运需求，一些客运市场表现强劲的国家及地区会将货运飞机分配给客运使用。 这些情况将给目前以前所未有的效率、利用率和优化水平运营的全球货运网络带来进一步的挑战。
TIACA主席Steven Polmans表示：“在过去的18个月里，航空货运在全球供应链中发挥了至关重要的作用，面临需求大幅激增的第四季度，我们现在必须开始展开规划。航空运力、货站容量、末端交付、人员规划等方面的不足都将使我们面临极大的挑战。”
“这18个月里，全球航空货运业所展现出了前所未有的创新性、灵活性与敏捷性，我们应该对此感到骄傲。现在，随着客户期望的增长，我们必须积极主动地应对即将到来的新挑战。”Polmans说道。 中国民航局于9月14日下午举行新闻发布会，航空安全办公室副主任吴世杰介绍了今年8月份全国民航安全生产运行情况。 在货运生产方面：8月份，受南京疫情及其扩散影响，民航生产规模下降幅度较大，呈现客货双降的态势。全行业本月完成货邮运输量52万吨，同比下降5.6%。货邮运输量相当于2019年同期82.5%，其中全货机完成货邮运输量21.7万吨，同比下降1.2%。 近日，上市航企与机场方面也相继发布2021年8月运营数据公告 货运方面，货运运力投入（按可用货运吨公里计）同比下降 10.3%，货邮周转量（按收入货运吨公里计）同比上升 16.2%，货邮运输量同比下降 9.6%；货运载运率为 49.5%，同比上升 11.3 个百分点。
货运方面，2021年8月货运运力投入（按可利用吨公里—货邮运计）同比下降30.83%；货邮周转量（按收入吨公里—货邮运计）同比下降13.02%；货邮载运率为61.17%，同比上升12.53个百分点。
货运方面，本公司货运业务包括常规情形下的客机货运业务（主要为客机腹舱业务）和非常规情形下的客机货运业务（主要为“客改货”业务），且该业务已交由中国货运航空有限公司独家经营。2021年8月货邮载运量同比下降6.32%。
国际航协近日发布的2020年航空业数据显示，货运是2020年航空运输的亮点。按定期货运吨公里统计，中东地区的卡塔尔航空、阿联酋航空均位居全球五大货运航空公司之列，排名仅次于美国快递巨头联邦快递和联合包裹。 在新冠肺炎疫情发生后，中东地区航空公司究竟是如何创新发展航空货运业务的呢？ 根据2021年8月发布的《商业市场观察》报告，中东和非洲的航空货运市场规模预计将从2021年的177亿美元增加到2028年的278.2亿美元，复合年增长率为6.7%。这对全球航空货运业来说可能是个好消息。 中东是一个充满活力的市场，中东各国的相互联系使其成为航空货运非常活跃的地区。根据国际货币基金组织2021年7月发布的《世界经济展望更新》，中东和中亚经济预计将在2021年增长4%，在2022年增长3.7%。由于其“十字路口”的地理位置靠近全球几大制造市场，中东已经在国际物流业为自己确立了一个战略位置。 根据国际航协的数据，中东地区航空公司2021年6月的国际货运量比2019年6月增长了17.1%，但6月的国际运力比2019年同期减少了9%。在易腐货物、私人物品和石油、天然气出口持续增长的同时，中东地区的电子商务、新冠疫苗和大型项目货物运输量也在增长。 卡塔尔航空货运部销售与网络规划高级副总裁科尔斯顿-德布鲁因表示：“自2021年初以来，易腐货物运输的强劲需求带动了货运业的增长，之后是在中东和欧洲境内的私人物品、大型项目货物运输。2021年1月~6月，中东地区50%的出口商品是运输到卡塔尔的，主要从黎巴嫩贝鲁特、约旦安曼、阿联酋迪拜和阿曼马斯喀特发货，其中大多数是易腐货物。”
在谈到运输商品的趋势时，德布鲁因指出：“由于零售业从线下到线上的显著转变，我们看到电子商务货物运输量的激增。此外，我们还从阿联酋等中东国家转运大量新冠疫苗。”
与此同时，ECS集团子公司阿联酋环球航空货运公司董事总经理希然卡-里奥表示，在阿联酋货运市场上，电子商务和国际贸易稳步发展。“电子商务和网上购物已经成为智能手机用户上网的主要动力，中东至北美和亚洲其他地区等主要航线的货运量不断增加”。 他还指出，2021年制造业没有受到新冠肺炎疫情传播的太大影响，正在持续快速发展。“企业正积极转向航空运输，以尽快启动生产线和消耗库存，满足市场对出口商品日益增长的需求。新冠肺炎疫情大流行期间，医疗注射器、个人防护用品、新冠疫苗、氧气瓶等商品需求量增加”。 阿提哈德货运公司商务总监纳拉扬表示：“除优先运输新冠疫苗和国际援助相关货物外，电子商务货物、消费品和易腐货物的空运量持续增加。需要温控运输的大宗商品，以及汽车产品、橡胶制品和其他原材料的空运量也出现了显著增长。”她还提出，亚洲、欧洲、美国市场的需求大幅增加，原因是全球库存不足导致零售业需求增加。 由于港口拥堵、生产积压、集装箱短缺和运费高企，全球海运运力持续紧张，海运形势依然严峻。纳拉扬说：“随着限制开始放松，高端时尚品牌需要定期补充库存。在海运中断的情况下，其一直依赖空运。”德布鲁因也表示：“我们看到客户越来越依赖航空运送货物，以满足对方对运输时间的要求。” 亚洲至美国航线货运需求强劲，而新冠肺炎疫情大流行已经导致海运出现延迟、海运运力不足。但是，在此期间，海运运费高企，运输时间充满不确定性。里奥补充说：“海运的中断对航空货运业来说是一大利好，为其增加利润铺平了道路。” 在新冠肺炎疫情发生后，由于飞机停飞和旅客需求骤降，客机腹舱运力受到严重影响。可以说，新冠肺炎疫情大流行已经将市场上可用的货运运力减少了近一半。由于客机腹舱运力不足，而航空货运需求日益增长，中东航企自然看到了这一机遇。 例如，2020年3月下旬，受疫情影响，阿联酋航空客运服务被迫暂停，阿联酋航空SkyCargo货运部的全球运力锐减，短期内只能通过11架波音777飞机在全球航线网络内运输货物。然而，阿联酋航空SkyCargo货运部迅速行动，通过“客改货”等举措重启其全球业务，并在自2020年3月25日起的100天内，成功在覆盖全球六大洲的100个目的地之间恢复定期货运航班。
德布鲁因说，随着旅客出行信心的恢复和全球疫苗接种工作加快推进，宽体客机的腹舱运力正在稳步恢复。不过，其仍然低于2019年新冠肺炎疫情发生前的水平，尤其是在跨大西洋航线上。“即使在卡塔尔航空航线网络内，我们现在也仅在飞往全球140多个目的地的航班上提供腹舱运力。由于货运运力不足，加上海运业务持续波动和机场、港口拥堵，运价全年保持在高位。目前，中东地区的运价已经比2020年上涨18%以上”。
纳拉扬指出，扩大航线网络规模、提高货机利用率、将客机转变为货机和利用国际客运航班的腹舱运力都有助于实现航空货运运力最大化。“然而，目前运力供给仍低于新冠肺炎疫情发生前的水平，而货运需求已经超过运力供给。因此，运价高企，而且高于疫情发生前的水平。由于供需不平衡，加上企业从海运转而选择空运，我们预计运价短期内将维持在这一水平。由于持续的运力限制，从亚洲、欧洲到美国的货物运价已经出现了两位数的增长”。 疫情严重影响了中东地区航空公司的航班计划和运营的飞机类型。为此，中东航企不得不调整航班计划和部署额外的运力，以满足某些市场不断增长的货运需求。 例如，2019年，卡塔尔航空运营航班超过10.7万架次，其中货运航班9500架次；而2020年，旅客需求骤降导致客运航班减少，其运营的航班为6.5万架次。为了弥补客运航班的减少，卡塔尔航空在2020年将货运航班增加到1.1万架次，并增加了1.2万架次“客改货”航班。 卡塔尔航空一跃成为货运市场的领头羊，可谓一飞冲天。2014年~2019年，该公司的运力大幅增长，定期货运吨公里增长了117%。然而，2020年是卡塔尔航空的另一座里程碑：该公司已成为除联邦快递和联合包裹之外最大的货运运营商。
在接受记者采访时，卡塔尔航空首席执行官阿克巴尔-艾尔-贝克说：“我们比我们最接近的竞争对手多运营40%的航班，多通航28个目的地。虽然我们的平均客座率只有40%，但我们试图通过运输足够多的货物降低运营成本。”
卡塔尔航空在疫情防控期间抓住了货运运力不足的机遇，充分利用其货运和客运机队，即使在疫情最严重的日子里也是如此。这样做有双重好处：将数百万名滞留旅客送回他们自己的国家，同时为度过危机赚取急需的收入。 德布鲁因表示：“我们对‘金三角’战略感到非常自豪，这是由我们的收益管理、商业网络规划和货运团队共同努力创建的成功模式。因此，我们在疫情防控期间能够进行最多的飞行，并有效利用我们的客机和货机（10架空客A380除外）调整航线网络。” 此外，卡塔尔航空货运公司仅用6个月时间就利用Freightos的WebCargo航空货运电子预订平台，通过其全球网络向货运代理实时透明地提供运力。自7月19日起，在美国多个城市运营的美国货运代理都可以通过数字方式查询这家中东航空公司的航线、运输时间和运价。 纳拉扬指出，考虑到许多航空公司将客机改装成货机，货机的短缺是显而易见的。“长期维持航线盈利的能力将决定航空公司是否投资更多货机”。她还表示，为了在新冠肺炎疫情结束后优化阿提哈德航空的产品组合，他们将空客A350飞机视为一种选择。而卡塔尔航空同样在考虑未来货机的选择，其“迫切需要更多货机，并有可能成为新货机的启动用户”。
海航控股公布重整计划，千亿债务获清偿，预计有息负债降至600亿。9月26日，酝酿已久的《海南航空控股有限公司及十家子公司重整计划(草案)》终于发布，这也意味着，国内史上最大破产重整案即将尘埃落地。 此次，重整涉及金额达1.2万亿、关联企业300余家、债权人逾十万人，作为规模国内第一的破产重整，其社会影响力之大、公众关注度之高，前所未有。 摘要披露，约120亿债转股以每股3.18元对价，抵偿给海航控股及子公司部分债权人，以清偿约400亿债务；同时集团承担了控股普通债权的65％，实现了对之前承诺725亿债务平移的落地。 根据业内人士分析，以债权人100元债务规模，集团现金清偿率25％计算，关联方（集团）清偿率即为100x64.38％=64.38x25％=16.095元；债务剩余额：100元-16.095元=83.905元；每股回本价：83.905元/（35.61元/3.18元=11.2股）=7.49元。也就是说，实际的债转股价格在7元左右。重整后海航控股的有息负债降至600亿，航空主业整体有息负债降至1000亿。 重整完成后，以前高额的航空主业财务总费用预计将大幅下降近80％以上，飞机租赁成本大幅下降，经营性历史欠款得到全面清偿，账面可保留充足现金。 （1）10万元及以下的债权一次性清偿，充分保护中小债权人权益 草案参照了银行业惯例和其他破产重整企业清偿的做法，对于中小债权人，其中包括小微供应商、小微债权人等弱势群体，对于这一类债权人，采用了一次性清偿的做法，可以在资金有限的情况下，解决大部分债权人的问题，充分体现了保护中小债权人的理念。 对于一个运营11家航空公司的企业，员工队伍的稳定，对航空安全有着至关重要的作用，同时，解决数量上占多数的债权人问题，对于维护社会稳定的重要性也是不言而喻的。 国内同类的破产重整案，清偿率能达到50%就属不易，70%以上就算比较高了，市场传言此次清偿率只有20%，而此次海航控股给出的清偿方式，这在国内破产重整历史上可以说是凤毛麟角，已认定债务全部予以清偿，虽然方案里债务是以现金、远期偿还、债转股以及关联方偿还等多种形式组合实现，但能确保债权人的债权达到这个比例，已非常难得。 虽然海航控股已经是安全排名全球第五、国内SKYTRAX五星服务航空公司、服务全球排名第七……各种行业荣誉，说明其管理团队是有充分的专业素养和行业经验的，但真正影响其运营的瓶颈，居然是资金问题。 长期以来，现金流紧张、融资成本高一直是制约海航控股发展的难题。由于原大股东的资金占用，海航控股的财务成本一直居高不下，现金流的紧张带来严重的财务问题，对日常的运营也造成了巨大的压力，据熟悉海航控股业务的人士反映，拖欠供应商欠款、员工薪资的情况从至少2018年年初就已开始，其间，原股东开展了自救但并没有解决这个问题，一直持续到联合工作组入驻。2020年2月，海南省政府联合工作组入驻海航集团，通过各方协调，才逐步解决了员工工资按时发放的问题。 所以，管理人对融资成本有着高度的关注，此次的草案也从两手规划解决海航控股的资金问题：一方面，将部分债权转为股份，抵债价格为3.18元/股，新增的120亿股相当于变相补充了381.6亿元资本金。另一方面，将部分债务按十年期清偿，清偿期间按照2.89%的利息计息，这已跟市场上十年期国债的利率相当。 两手发力，每年仅融资成本一项，至少就能减少数十亿元。要知道，仅海航控股2020年的融资成本就高达60亿元，这对于资金紧张的海航控股来说，不啻于是一个大红包，可靠的财务支持对于企业长期、稳健经营具有至关重要的作用，同时，也只有企业稳步发展，让企业具备了较好的“造血”功能，才能按期清偿各类债务，才有利于债权人的权益保护。 业内人士认为，对于该案的典型意义，通过司法重整，整体化解了企业危机，维护了40余万户中小投资者、2万余名职工的合法利益，保障了上下游产业链千余家企业的正常生产经营。 海航控股破产重整进入决胜阶段，破产重整成功，意味着海航作为民航企业中的翘楚能够存续，十万员工不必面临裁员、降薪的风险，同时保障了上下游产业链千余家企业的正常生产经营。 目前海航控股上市公司体系内有6个航空牌照，8家航空公司；上市公司体系外有8家航空公司，其中境内6家，境外2家。手握大量优质资产，叠加自贸港政策红利，随着国内、国际疫情有效控制，未来航空出行需求将逐步走强，海航控股有望再次振翅高飞，飞得更远。 2.上半年航司大面积亏损延续，四大航亏损超170亿元 根据各航司披露的2021年上半年业绩报告，航司大面积亏损延续。 上半年，中国国航实现营业收入为376.64亿元，同比上升27.05%；归属于母公司股东净亏损67.86亿元，同比减亏26.55亿元。 上半年，公司客运收入308.95亿元，货运收入45.75亿元，共执行7935班客机货班；营业成本416.54亿元，同比上升21.93%。 上半年，实现安全飞行86万小时，安全运输旅客3861万人次，持续保持整体平稳安全态势，共执飞客机货班7935班次。 南方航空上半年营业收入为515.76亿元，同比增长32.37%；归母净利润亏损46.88亿元，上年同期净亏损81.74亿元。 上半年主营业务收入为501.21亿元，同比增加32.01%。其中，客运收入为396.91亿元，同比增加37.85%。货运及邮运收入为88.66亿元，同比增加15.64%，主要由于全球疫情的反复，国际货运需求仍处于高位，货邮运收入同比增加。其他业务收入为14.55亿元，同比增加46.08%。 上半年，南方航空运输旅客5473万人次，同比增长62.27%；客座利用率为73.68%，同比提高6.17个百分点。 中国东航上半年营业收入347.1亿元，同比增加38.13%；归属于上市公司股东的净利润亏损52.08亿元。 2021年半年报显示，中国东航的主营业务为航空业务收入，占营收比例为：96.42%。 上半年，公司完成旅客运输量4,430.9万人次，实现营业收入347.1亿元，较上年同期分别增长了71.9%、38.1%，实现净利润为亏损52.1亿元，较上年同期减亏约33.3亿元。 海航2021年上半年亏损，归母净利润为-8.8亿元，同比上升92.6%。 上半年，公司营业总收入为183.3亿，同比上升56.5%，高于行业平均总营收增速（26.3%）。公司归母净利润为-8.8亿元，同比上升92.6%，高于行业平均归母净利润增速（59.3%）。 上半年,公司资产负债率为112.9%，同比上升57.8%，环比下降0.4%，高于行业平均（65.6%）。
新冠疫情对全球航空业的影响史无前例。国际航空运输协会(IATA)发布的相关数据显示，2020年全球国际客运需求同比下跌75.6%。由于客运航班受到限制，使得航空货运市场的可用运力显著下降。然而，市场对航空货运的需求却有增无减。以阿联酋航空为例，2020-21财年其货运部的运载吨位减少了22%，而货运业务总收入却同比增长53%。
阿联酋航空SkyCargo货运部是全球领先的航空货运供应商之一。阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰(Michael Qu)近日表示，疫情影响下航空货运市场的短期火爆并非影响行业持续发展的决定性因素，推动行业长远发展的仍是供需平衡。航空公司唯有不断动态调整运营战略，紧贴市场发展脉搏，才能及时抓住后疫情时代不断涌现的全新市场机遇。 疫情期间，大量停飞的客运航班和激增的防疫物资运输需求令航空货运市场持续火爆。全球经济的相互关联性，以及制造业和分销供应链的多样化同样在持续推高航空货运需求方面起到重要作用。根据国际航空运输协会近日公布的2021年7月航空货运市场分析报告显示，按货物吨公里(CTKs)计算，7月全球货运需求同比2019年7月增长了8.6%。与长期平均涨幅（约4.7%）相比，总体增势仍然强劲。
备受瞩目的数据表现背后是航空货运行业顺时而变，勇于作为的市场担当。为应对新冠疫情期间严格的运营规定和特殊的运输需求，阿联酋航空SkyCargo货运部在与各国政府部门协同合作和达成共识的情况下，积极调整并采取了一系列措施以保障全球货物流通，包括：将客机用于货运航班，增加包机服务，灵活应对双边和多变规定，适应新的运营标准，同时为机组和工作人员提供完备防护等。
新冠疫情爆发初期，各国边境关闭导致全球航空公司的客运航班几乎全部停运，客机腹舱载货运力大幅下降。阿联酋航空Skycargo货运部快速反应，多举措并行，使得航线网络从2020年3月底的35个目的地，快速恢复至7月份的全球100多个目的地。目前，阿联酋航空SkyCargo货运部在全球140多个目的地提供货运服务。 作为最早试水“客改货”的航空公司之一，阿联酋航空SkyCargo货运部还通过改装客机经济舱提升运力，以最大限度地满足全球物资的运输需求。今年3月标志着阿联酋航空“客改货”举措一周年，在这一年间，阿联酋航空SkyCargo货运部共运营超过27800架次“客改货”航班，通过这些航班运送的药品和食品等重要物资共计超过10万吨。 目前乃至后疫情时代，全球对新冠疫苗和医疗物资的运输都有着巨大需求。作为拥有20年以上药品运输经验的货运服务商，阿联酋航空SkyCargo是全球首个宣布设立疫苗专用空运枢纽的航空公司。阿联酋航空在其位于迪拜南部的货运航站楼设有超过2万平方米、符合欧盟GDP标准的冷链设施以储存和运输新冠疫苗。凭借迪拜优越的地理位置，依托广阔的物流航线和完备的基础设施，阿联酋航空的运输网络可以在迪拜8小时飞行半径内辐射到全球三分之二的人口。 阿联酋航空SkyCargo凭借其在药物运输上的长期经验和强大的货运网络、先进的冷链设备，在疫苗运输上交出了亮丽答卷。截至2021年，阿联酋航空SkyCargo已运送近2.5亿剂新冠疫苗至全球80多个目的地，其中包括从北京出口的4000万剂新冠疫苗。 此外，阿联酋航空SkyCargo货运部在特殊运输方案方面也颇有建树。不久前，“飞向”日本东京参加马术比赛的247匹赛马就享受到了阿联酋航空SkyCargo货运部提供的包机服务。阿联酋航空SkyCargo为马匹提供了131个专业马厩，配备59位专业马夫提供全程看护，并运送了20吨专用饲料以及100吨特殊装备，确保它们在从比利时列日经迪拜短暂中转，最终运抵东京羽田机场的旅途中得到良好的照顾与饮喂。 瞿景峰表示：“即使新冠疫情带来了短暂冲击，鉴于中国和阿联酋之间密切的经贸往来，相信双边贸易将在未来继续增加，并为两国的航空货运业带来积极影响。” 疫情期间，阿联酋航空几乎没有中断货运航班的运营。2020年2月（春节假期后不久），阿联酋航空就已经全面恢复往返中国内地的定期货运航班，以保障中国与其他国家之间的医疗用品和贸易货物的往来。2020年疫情期间，除定期货运航班外，阿联酋航空共运营从中国内地出发的87个货运包机，总运量接近4000吨。 目前，除每周一班迪拜往返广州的A380客机腹舱载货运力外，阿联酋航空在中国内地每周运营13个货运航班，包括广州4班、上海8班、北京1班，全部采用波音777全货机执飞，每班运力高达100吨。 作为全球最大的消费市场和制造大国之一，中国在航空货运方面的市场需求潜力巨大。瞿景峰总结道：“随着全球工业和制造业的逐步重启，我们将继续为加强中国与世界的经贸往来贡献力量。” 疫情让人们的工作和生活方式发生了变化，例如在线办公、跨境电商在全球乃至中国都呈现出了后疫情时代的新态势。“我们将紧跟这些趋势，不断推出满足客户需求的创新方案，助力全球经济复苏，”瞿景峰表示。 国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布最新的财务数据调查报告显示，2021年第二季度与第一季度相比，总体上，航空公司净亏损有所减少，尤其是北美航空公司的财务业绩随着美国国内旅行反弹出现了显著改善。尽管航空业整体有所改善，但在一些国内市场上，新的疫情限制措施以及严格的国际旅行限制，对行业复苏带来下行风险。 德尔塔变种病毒的快速传播导致航空公司股价在8月初急剧下跌。美国FDA批准的新疫苗得以授权应用，以及中国感染病例数量的下降，为行业前景带来乐观改善。8月份，北美和亚太地区航空公司股价环比上涨。年初以来，行业复苏受到限制，随着变种病毒的出现，国际旅行的全面重新开放仍不确定。 国际航协2021年第二季度的初步调查显示，与2021年第一季度相比，航空公司的净亏损总体有所缓和。北美航空公司总体转正，随着疫苗接种，美国国内航空量出现反弹。 今年第二季度，表现最佳的航空公司是北美和拉丁美洲航空公司，第二季度国内和区域航空客流量有所改善。另一方面，亚太和欧洲航空公司的改善幅度很小，国际旅行仍不活跃。疫情危机前，国际旅行是航空公司收入的一个重要来源。 尽管净亏损有所减少，由于新增疫情而采取的限制措施，影响了国内市场的复苏，例如中国，国际旅行限制仍然严格。未来一个季度行业进一步复苏的下行风险正在增加。
2021年第二季度，与危机前（2019年第二季度）相比，客运收入下降了60%。北美航空公司表现最佳（下降49%）。与危机前相比，亚太地区和欧洲航空公司的客运收入分别下降了63%和66%。货运收入继续拉动航空公司（增长72%）需求和收入均保持强劲。 2021年第二季度运营成本下降35%，仍低于收入降幅。在重要成本方面，虽然燃料成本和用户费用分别下降了52%和48%，但劳动力成本仅下降27%。 现金流在2021年第二季度显著改善。北美航空公司国内旅行的旅客预订量大幅反弹，运营和自由现金流总体上均转正。欧洲一些主要航空公司的现金流向好。随着疫苗接种的增加，夏季旅行的旅客预订量也在增长。 在经历了几个月的上涨趋势后，布伦特原油和航空燃料的平均价格在8月份出现下跌，德尔塔病毒的传播以及由此带来的限制可能会拉低石油需求并减缓全球经济复苏。8月份，OPEC+石油产量的增加为价格带来了额外的下行压力。 国际能源署最新的石油需求预测显示，随着疫情的恶化，石油需求预计出现下降。年初至今，航空燃油平均价格为71.6美元/桶，与国际航协2021年的预测基本一致。
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