(一)北京大兴国际机场临空经济示范区
近年来,廊坊不断推进生态水系治理建设。近日,廊坊临空经济区域内凤翔河及永安河水系生态环保、水系治理有新消息传来!
(1)-水系治理工程-北京大兴国际机场临空经济区(廊坊)开发建设(二期)科技创新区基础建设项目凤翔河及永安河水系治理工程EPC工程总承包招标公告
项目概况:
本项目建设规模包括河道整治7.92km,凤翔河北段实施范围为廊涿路至鹏程道段,长度2.77km;凤翔河南段实施范围为引清干渠至迎晨道段,长度1.7km;主要建设项目包括;节制工程7座;穿廊涿干渠顶管一处,排涝标准为20年一遇设计。建设内容主要包括土方工程、驳岸工程、河道防渗工程、顶管工程、钢坝工程、房屋建筑工程、机电设备及安装工程、金属结构设备及安装工程、施工临时工程、环境保护工程、水土保持工程等。建设地点:本项目建设地点位于北京大兴国际机场临空经济区(廊坊),凤翔河北段(廊涿路至鹏程道段),凤翔河南段(引清干渠至迎晨道段),永安河(开源道与春芳路交口以北至科技创新区东部边界)。总工期237日历天,其中设计周期30日历天;施工工期207日历天,预计开竣工日期为2022年01月06日至2022年07月31日(因响应大气治理、职能部门检查、政策性停工及施工进展不定因素等引起的工期延误,工期顺延。)(以实际施工开工令为准)。(2)-水系生态环保工程-北京大兴国际机场临空经济区(廊坊)开发建设(二期)科技创新区基础建设项目凤翔河及永安河水系生态环保工程EPC工程总承包
项目规模及主要建设内容:包含凤翔河廊涿路至鹏程道段(长度3.02km)、引清干渠至规划迎晨道段(长度1.697km)、永安河(长度3.449km)的两侧绿地及周边调蓄公园的滨水植被缓冲带、生态互岸建设、生态恢复及相关的道路、水电等配套管网工程。
总工期:578日历天,其中设计周期30日历天;施工工期548日历天,预计开竣工日期为2021年12月30日至2023年06月30日(因响应大气治理、职能部门检查、政策性停工及施工进展不定因素等引起的工期延误,工期顺延)。2.北京大兴打造临空消费新目的地,做大免税商业规模10月25日,大兴区副区长周冲在北京培育建设国际消费中心城市新闻通气会上介绍,大兴区出台《大兴区加快建设国际消费中心城市重要节点实施方案(2021-2025年)》,其中列出5大行动,共计96项具体措施。《方案》突出临空特色培育、高度开放发展、高端服务供给和数字赋能发展。围绕“打造国际消费新目的地”,重点实施空港国际消费枢纽打造行动,加快临空区超大型国际消费枢纽、自贸区国际航空总部园等项目建设,做大免税商业规模。“新国门会客厅”打造行动,加快国际会展中心项目建设,培育2-3个旗舰展会。“构建高能级消费新版图”将重点实施重点商圈扩容提质行动,着力打造五大商圈,力争培育形成1-2个市级商圈。特色地标打造培育行动着力推进“京南羊簋街”、北京中日创新合作示范区商业休闲街等六条特色街区建设。消费功能拓展提升行动,补齐京南夜间消费短板,支持打造第二批夜京城地标,形成2-3个全市“深夜食堂特色餐饮街区”。“拓展多元化消费新场景”重点实施国际消费品牌汇聚行动,吸引国际国内品牌在大兴开设首店、创新店、旗舰店150家左右,力争全区入驻国际一线品牌达到10个左右、二线品牌20个左右、具有国际影响力的国潮品牌30个左右。服务消费融合提升行动推出5-10个市级文化旅游体验基地,引入3-5个国际品牌赛事活动,吸引1-2家国际学校,加快德国夏洛特医院、美中嘉和肿瘤医院等一批重点项目进程。数字消费创新孵育行动积极发展信息消费,促进在线教育、在线医疗、在线文旅等新兴消费业态发展,培育3-5家数字消费、数字贸易领域的领军企业。将实施京津冀消费联动行动,完善与雄安新区及周边津冀城市间的交通连接,联合策划打造3-5条机场到津冀区域的特色旅游线路。打造不出关商务区和无感化通关商务区,发展“卡车航班”“空空中转”通关模式,构建高价值商品出入境的快捷口岸物流服务网络。
1.多点协作,成都错位发展航空航天产业
成都籍航天员叶光富首次执行载人飞行任务,在成都掀起了一股“航空热”。当我们把视线从成都航天人转向成都航空航天产业,可以清晰地看到,这座城市的航空航天“产业梦”正步履坚定地从梦想走进现实。
作为中国内地第三个拥有双国际机场的城市,当前,成都正加快建设门户功能突出、产业特色鲜明、区域带动明显的“航空经济之都”,成都航空航天产业总规模已突破800亿元,基本形成了航空制造产业链、航天制造产业链。《成都市航空产业发展规划(2020—2025年)》明确指出,着力构建以青羊总部经济功能区为核心,以新都现代交通产业功能区为新增长极,以高新航空经济区、双流航空经济区、淮州新城等为多点的“一核、一极、多点”总体布局结构,加快形成“特色鲜明、重点突出、多点协作”的航空产业空间格局。
据双流区自贸管理局,双流区大力发展全货机航线、客改货、精品商务航线、公务机、航空维修、航空保税租赁等航空经济,不断取得突破。一架全新的空客A321-271N型飞机从天津飞抵成都双流国际机场,标志着我省今年首架保税租赁飞机交付。这已是2019年5月四川首单飞机租赁业务落地后,四川金石租赁股份有限公司引进的第三架保税租赁民航客机。“又一架保税租赁飞机抵达,实现了租赁、航空、空客三方公司深入合作。”双流区相关负责人介绍,双流区充分发挥“自贸+空港+综保”平台功能优势,在落地飞机备用发动机、飞行模拟机、飞机整机等保税租赁项目的基础上,加速发展航空经济服务链核心产业。据介绍,成都双流自贸试验区是目前我省唯一具备航空租赁产业发展条件的区域。
近期,双流区还将重点围绕中国商飞打造大飞机人才培育示范基地、国产民机维修基地等项目,不断拓展航空维修制造的产业链。四川飞机维修工程有限公司工程师李玄介绍,落户双流以来,公司已成为鲨鳍改装行业的标杆。“航空维修制造产业链的延长,也为我们行业带来了新的发展前景。”李玄充满信心地说。
“去年成功发射‘谷神星’一号(遥一)简阳号后,‘谷神星’一号(遥二、遥三)的发射计划正紧锣密鼓地筹备着。公司正考虑将工艺研发迁入成都空天产业功能区。”近日,在考察完成都空天产业功能区建设进度后,星河动力相关负责人表示,未来将有更多的商业运载火箭有望在这个创新研发基地完成装配。据悉,“谷神星”一号(遥一)简阳号的成功发射,是垂直自瞄准、矢量固体推力控制等技术在民营商业运载火箭上的首次应用,标志着简阳商业运载火箭产业实现了从无到有的新飞跃。商业航天系的头部企业选址落户成都空天产业功能区,充分展示了对该区域的发展信心。
“简阳拥有成都天府国际机场的地理优势和初具规模的航天产业集群,这是我们选择落户的重要原因。”该负责人透露。位于简阳的成都空天产业功能区是成都市唯一一个发展航天装备的产业功能区,目前已聚集长征装备、星河动力、星空年代、华奥天星等众多航天科研院所和头部企业,已形成运载火箭大规模总装总测等基础配套和定向服务竞争力,正加速成为商业航天发展的创业热土。
据悉,在成都新一轮产业功能区划分中,成都空天产业功能区是简阳推进产业高质量发展的关键载体,被纳入成都市航空航天、新型材料、碳中和产业生态圈,定位为国内重要的高端装备制造基地和碳中和产业基地。“接下来,功能区将积极抢跑商业航天、新型材料等新赛道,作为推进经济战略转型、开启未来产业之门、构筑区域比较优势的重要抓手,营造定制化标准厂房、孵化器、高品质科创空间等适宜创新创业的软硬件环境,加快构建商业航天的产业链和创新链。”成都空天产业功能区相关负责人表示。“更多人关注航空航天是好事,这将有助于成都航空航天产业发展。”永峰科技总经理戴时飞表示,作为第一批落户四川成都航空产业园的研发制造企业,永峰科技借助成都航空航天产业的高速发展,迎来了发展新机遇。据介绍,今年永峰科技引入了“镜像铣技术”,这项具有我国自主知识产权的新技术,将在飞机外壳蒙皮生产领域带来一场技术革命。目前,通过这项技术加工的首个正式上机零件已经交付。永峰科技所在的四川成都航空产业园,是新都现代交通产业功能区发展航空产业的重要载体,已有泛华航空、成飞民机等40多家航空大部件核心配套企业落户。日前,成都智能制造装备产业园也在新都现代交通产业功能区动工,一期将建设全自主可控国产化航空蒙皮及大型钛合金结构件智能化加工示范工厂,组建国际一流水平的智能制造工艺研究院和智能装备研究院。二期将重点研制航空航天高端机床总装、高档数控系统、数控机床电子主轴、数控机床精密直线导轨、大型数控机床核心部件等。目前,新都正打造国际水平的国产化装备核心关键部件配套产业集群,加速构建航空产业生态圈。2.时隔2年,国内航线明日重征燃油附加费!为何恢复征收?对航司和旅客有何影响?日前,中国国际航空、东方航空、南方航空等国内航空公司陆续宣布将从11月5日起,恢复征收国内航线燃油附加费,800公里(含)以下航段每位旅客收取10元,800 公里以上航段每位旅客收取20元。这是自2019年1月航空公司取消收取燃油附加费以来首次恢复。国内航线旅客运输燃油附加费是依据航空煤油基础价格而调整的。2015年4月24日,国家发改委和民航局针对燃油附加费颁发《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知(发改价格〔2015〕571号)》的规定,将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格,由当时每吨4140元提高到每吨5000元,即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时,航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加。近期航空煤油价格不断上涨,11月份国内航空煤油综合采购成本超每吨5400元,达到征收标准。
民航资源网专家綦琦表示,此次收取航空燃油附加费主要是受国际航空油价持续高位的一个影响,从航空公司角度而言,油价在持续上涨,会有很高的一个运营的成本压力。
据出行一客报道,在恢复征收燃油附加费之前,航空煤油价格高企导致成本增加、利润减少,早就体现在各大航空公司的财报里。财报显示,航空煤油价格对航空公司的成本影响较大。中国国航在财报中透露,在其他变量保持不变的情况下,若平均航油价格上升或下降5%,本集团航油成本将上升或下降约4.96亿元。中泰证券在研报中表示,中国国航前三季度毛利率为-9.9%,同比减少0.3%,主要是因航空煤油成本增加。南方航空也表示,前三季度营业成本777亿元,同比增长15.1%,其中航油成本194亿元,同比增加38.4%。这意味着增加的营业成本中,有约半数是由航油成本增加带来的。假定燃油的消耗量不变,报告期内平均燃油价格每上升或下降10%,将导致本集团报告期内营运成本上升或下降12.34亿元。民航资源网专家林智杰表示,今年民航业面临市场疲软、油价强劲的双重挤压,11月航油价格同比上涨90%,相当于全年为民航业增加了300亿元亏损。恢复的燃油附加费预计能弥补行业10亿左右的成本上涨,虽然钱不多,无疑将会缓解一定的压力。国泰君安表示,油价并不会影响航司的长期价值,但确可能显著影响短期业绩。待国内疫情得控,燃油附加费将有助于航司传导油价压力。民航资源网专家林智杰指出,收取燃油附加费也会影响到旅客的出行意愿,不过目前国内航班机票价格处于低位水平,此次燃油附加费收取的额度并不大,且目前票价不是旅客出行的首要考虑因素,所以预计不会带来太大影响。随着机票购票途径的多元化和打折机票的增多,越来越多的游客和出差的旅客在出行时倾向于选择航空运输,加之跨境旅游的普及,航空食品产业的发展也随之受到更多的关注。我国的航空食品产业起步于20世纪90年代,其发展速度迅猛,近三年,全球航空配餐的增速仅为2%~3%,而我国航空市场的增速均保持在10%左右,销售额的增加速度更是有目共睹。在航空食品产业高速发展的同时,如何做好环境保护,减少碳排放,成为亟需解决的问题。因此,本文在分析我国航空食品产业供应链管理现状的基础上,探讨了低碳经济背景下供应链发展的关键点,提出了航空食品产业供应链的优化策略,旨在提升我国航空食品供应链管理的效率,推动该产业的绿色、可持续发展。航空食品是在航空运输的特定环境中,为旅客和乘务人员提供的食用品或饮品,满足了其飞行途中的用餐需要。与普通速食食品相比,航空食品的产品种类更丰富多样,既有可直接生食的水果,也包括需要加热的半成品,这就需要航空食品的生产企业要按航空公司的要求生产、分装多种生鲜和速食食品,并与外购的其他食品配套成餐,然后进行统一的冷藏和配送。因此,航空食品及其配餐是不同种类食品加工工艺的组合,加之航空公司的服务群体定位、航线、季节变化等因素的影响,以及航空食品原材料的选择要求较高,消费群体、消费场景的特殊性,其生产和配送等供应链的各环节是相当复杂的过程。目前,航空食品供应链管理呈现出以下几个特点。1)冷链储藏和物流的运用愈发广泛航空食品加工中的肉类主要是冷冻肉,为了保证用餐的质量和口感,肉类和海鲜食品往往采用冷冻储存,即冷库内温度低于-18益,而半成品和成品多使用冷藏存储(冷库内温度在0益和5益之间)。考虑到食品原料的风味问题,在飞行途中对航空食品通常是在-10益的冷库环境中进行解冻,这时同样需要冷链技术。要在短时间内将热加工后的航空食品从75益降至20益以保证其质量、抑制微生物的繁衍生长,就要在速冻库中进行冷冻。除此以外,航空食品质量下降的主要原因之一是运输过程中温度的波动,所以,航空食品生产企业一方面严格审核原材料供应商的资质,另一方面,对食材供应商的冷冻仓库和运输的冷藏车性能的要求都较高,多数企业在签收原材料时,都要用测温仪检测食材的温度。2)航空食品供应链的结构复杂性与普通的生鲜食品或速食食品相比,航空食品产品种类组合多样,各品种的品质特征、流通渠道、流通组织、流通规模差异明显,其供应链涉及到农畜产品种植和养殖、简易加工和深加工业、物流业等行业领域,其结构大致表现为农产品生产和简单处理———食品深度加工———食品物流和半成品后续加工,特别是伴随着食品加工技术的日新月异、互联网技术的普遍应用及物流业的高速发展,航空食品企业的进货渠道拓宽,原材料及食品的种类更加丰富,食品的品质、加工的流程和监管以及配送的时效等因素都会在一定程度上影响供应链的长度及其管理的有效性,因而航空食品供应链的结构多样性和复杂性越来越明显。3)航空食品生产和配送的时效性显著众所周知,航空客运业有明显的淡季、旺季之分,节假日出行的游客较多,相应的对航空食品的需求也会在短期内大量增加,而部分生鲜类食品的保质期效短,如果提前生产,可能会腐蚀变质,造成浪费。因而,在旅游旺季和春运时,航空食品企业在保证食品质量安全的同时,要临时扩大生产规模,并把食品配餐及时送抵航空公司,因此供应链中的生产和物流环节中的时效性也愈发显著。但目前生鲜食品供应链中可运用的时间工具有限,食品加工产业经常使用的系统整合和简化、自动化、标准化模式在蔬果生产中的普遍运用仍需要很长的时间。4)航空食品供应链需求的特殊性通常来看,普通食品的供给弹性和需求弹性都很小,而航空食品与之不同,其需求量随着航空运输乘客数量的变化而增减,季节性和周期性特征明显;另一方面,飞机乘客的偏好由原来的吃饱向吃好转变,对原始食材的品质和加工工序的要求更高,在同等条件下,能提供更多口味、口感更佳的航空配餐的企业往往更受消费者的喜爱,因此及时了解、准确把握消费者需求的变化并快速作出回应的能力在很大程度上影响了航空食品企业供应链管理的效率及企业的生存和发展空间。但是,与西方发达国家相比,我国航空食品产业起步较晚,在供应链管理过程中存在生产流程工艺复杂、生产力水平高低不一、供应链管理水平参差不齐、生产及运营中成本管控难度大、自动化水平偏低、产品研发投入不足等问题,需要在后续的优化过程中加以关注。在可持续发展理念引导下,低碳经济是指通过采用制度创新、产业转型、技术创新等手段尽可能地减少石油和煤炭等不可再生、高碳能源的使用,缓解温室气体的排放,在经济发展的同时,尽可能降低对环境的破坏程度,以实现两者的双赢。就航空食品供应链而言,低碳经济背景下,需要运用信息技术、科技手段调控农作物和畜禽的生长、食品的加工、运输和仓储等供应链的各环节,以达到食品的库存适量、浪费较少、运输线路合理、各节点的信息共享,最终实现全流程的碳排放最低,社会和环境效益最优、各主体利益最佳的状态。从经济平衡的角度看,只有当航空食品供应链中各环节的参与主体都能够获利时,才会主动采取有效措施减少碳的排放量。因此,除了要建立质量保证体系、实施延迟策略、构建供应链信息网络、使用现代配送策略、应用供应链金融技术等以实现供应链层次的总体效益优良和利润的最大化,也要平衡各方利益,实施合理的利益分配机制,在供应链管理中切实贯彻权力平衡原则、互惠原则、资金投入原则、风险补偿原则和协商让利原则,使农产品种植和养殖户、食品加工企业、物流和仓储企业及航空食品企业都能分配到适当、满意的利润。从环境保护的角度看,航空食品原材料即农产品的生产中,要使用到大量的水、土壤、肥料和农药等自然资源和生产资料,在低碳经济形势下,就需要培养并落实节约意识,采取多方位的措施发展农业循环经济、开展低耗能生产、广泛使用有机肥、更多的采用滴灌技术、推广可再生替代能源的使用,从而实现航空食品生产的废物资源化和无害化。此外,航空食品供应企业和物流企业需要定期评估食品运输中的能源消耗量,尽可能避免食品的过度包装,有效缩短食品运送里程,降低汽油消耗和废气的排放。我国航空食品供应链体系正在逐步建立和完善,因链条过长所引致的运输距离较大的问题日益凸显,在今后发展过程中必须加以足够的关注。从社会协调发展的角度看,航空食品的消费具有一定的刚需性,消费群体遍及不同省市、年龄阶段和职业属性,消费受众人群广泛,对社会有着重复性、广泛性、复杂性和持久性的影响。航空食品供应链的社会资本包括内部资本和外部资本两个部分,前者有助于加强供应链内部各主体的沟通和协调、降低各企业间的交易成本、减少逆向选择和道德风险的发生,其运作的良好依赖于供应链参与者的信任程度,而后者对供应链中的企业获取社会资本、提高资源配置效率都大有助力。因此,航空食品供应链中的各环节必须把控好质量、加强诚信意识、提升社会影响,从而增强食品企业和航空公司的竞争力。在低碳经济背景下提高供应链管理水平有两个基本点,一是在生产、物流和再加工等过程中实行低碳化,将碳排放量降至最低程度甚至零排放,在保证正常供应的同时,获得最大的生态经济效应;二是在供应链管理的各环节中努力做到能源节约,形成低碳能源模式,以实现航空食品产业的绿色、清洁、可持续发展。具体而言,企业和政府可采取以下几点措施。1)实施航空食品供应链管理的可追溯体系航空食品供应链管理的可追溯体系实质上是各环节信息的记录和传递体系。考虑到航空配餐食品的种类多样性,航空公司和配餐企业可根据食品的自身特征,明确其可追溯的深度、宽度和精确度,供应链中的各主体以此为依据,正确识别食品信息,如实的记录、保存并及时传递相关信息,已备食品和环境监管部门的管控和查询。2)改进低碳环境下的航空食品物流技术科技是第一生产力,优化航空食品供应链中的物流环节离不开技术创新。因而,航空食品的物流企业需要把技术创新放在突出地位,可以借鉴欧美发达国家的经验,推进物流标准化建设,规范业务操作的流程。在此基础上,大力发展和推广冷链技术,在航空食品包装时采用低温加工保鲜技术,在仓储中适当控制温度,合理规划物流路径,以减少不必要的损耗和能源消耗。3)提升航空食品从业人员的低碳意识低碳经济理念的落实离不开从业人员,因此,我国航空食品生产和物流企业的经营管理者应深入了解低碳经济的内涵,认识到其重要性,并在实践中严格执行低碳经济所要求的各项标准;此外,政府需要出台相关政策,对主动采取措施的企业予以专项财政支持和税收减免,引导社会资本加大对低碳经济的投资力度,并表彰先进集体和个人,从而逐步提高航空食品供应链各环节从业人员的低碳意识。低碳经济是未来各行业发展的主流趋势,更是航空食品产业实现繁荣的必由之路。作为制约一个产业能否持续进步的重要因素,低碳经济理念在供应链管理中的运用显得尤为关键。本文通过对我国航空食品产业供应链管理的现状进行分析,发现该产业的供应链具有冷链储藏和物流的运用愈发广泛、生产和配送的时效性显著、供应链需求的特殊性等特征,并着力探讨了低碳经济环境下航空食品供应链发展的关键点。鉴于此,我国航空食品的相关部门和企业应采取实施航空食品可追溯体系、改进低碳环境下的航空食品物流技术、提升航空食品从业人员的低碳意识等措施,以此促进我国航空食品产业的健康、稳定发展。
1.《民用运输机场货物运输服务质量》正式实施
11月1日,由中国民用机场协会发布的《民用运输机场货物运输服务质量》团体标准正式在全国开始实施。该项团体标准由重庆机场集团主导制定,填补了国内航空货物运输行业服务评价的空白。
《民用运输机场货物运输服务质量》团体标准涵盖12个章节,从公共服务标准、货运区、配套与辅助设施、货运操作规范、货运保障流程控制和管理等方面进行了系统规范。
该项团体标准为行业货物运输管理提供了科学的决策支持及有效的评价依据,对各机场全面提升航空货物运输保障效率、增强航空集聚辐射功能、助力地方航空货运高质量发展、促进中国航空物流行业发展做出积极贡献。
11月1日起,《民用运输机场货物运输服务质量》团体标准正式在全国开始实施。
2018年年初,重庆机场集团大胆尝试,深度聚焦影响航空物流中货物运输的突出问题,坚持“客货并重,统筹兼顾”的总体原则,率先在业内以企业标准形式发布《货物运输服务质量标准》,明确货运保障时效标准和服务规范,优化了安全、服务、客户、形象、信息、投诉等管理模块,简化了货站操作流程,缩短了作业时间。同时,重庆机场集团陆续推出了“1小时提货”“舱到舱”“货到门”等服务举措,有效提升了货物运输时效性和便利性,为企业标准体系的建设提供了实践经验。
团体标准由重庆机场集团主导制定,填补了国内航空货物运输行业服务评价的空白。
相较于企业标准的提出与实施,一部可供民航诸多运输企业、市场及利益相关主体对照的行业规范成为迫切需求。重庆机场集团主动作为,选取具有行业首创性的货物运输服务质量企业标准向团体标准转型升级,以此带动更多机场形成集群效应。据悉,重庆机场集团在行业内开展团体标准建设并非首次,2020年5月,重庆机场集团还主导了《民用机场遗失物品管理》团体标准的编制与发布。重庆机场集团表示,下一步,将继续立足服务国家战略,服务地方发展,以及服务广大旅客、货主、航空公司,加密与行业各主体间、上下游产业链创新链间的协同合作,积极主导、参与行业标准体系建设,持续提供全流程、多元化、个性化和高品质的服务产品新供给。附:《民用运输机场货物运输服务质量标准》(CCAATB-0017-2021)
http://www.chinaairports.org.cn/ttbzlb/45842.jhtml
国际机场协会公布全球重要机场货邮吞吐量数据及货运Top20排名,内地三座机场上榜。
日前,国际机场协会(Airports Council International,以下简称ACI)公布了2020年全球重要机场货邮吞吐量数据,以及货运Top20排名榜单。
榜单中,美国孟菲斯国际机场(461万3431公吨)2020年货邮吞吐量与2019年同期相比实现6.7%的正向增长,反超负增长的香港国际机场,位列第1。即使被孟菲斯反超,挤下稳坐多年的全球第一货运机场宝座,香港国际机场(446万68089公吨)也凭借80万公吨左右的巨大优势位居榜单第2。中国内地有三座机场上榜,分别是上海浦东国际机场(第3,368万6627公吨)、广州白云国际机场(第15,175万9281公吨)、深圳宝安国际机场(第19),除浦东机场继续保持2019年的排名外,广州、深圳机场排名均有所提升。台北桃园国际机场(234万2714公吨)货邮吞吐量在2020年实现了7.4%的增长,排名由2019年的第10升至第7。榜单数据显示,共有孟菲斯、上海浦东、安克雷奇等9个机场的2020年货邮吞吐量较2019年实现增长。其中,芝加哥奥黑尔国际机场(200万2671公吨)同比增长13.9%,货运能力提升幅度最大,排名也从第18上升到第12位,有望在2021年的榜单中闯进前10。包括香港在内的其他9个机场2020年的货运数据均比2019年有所“退步”。其中,迪拜国际机场(193万2022公吨)和新加坡国际机场(157万8200公吨)的降幅最大,超过了20%,迪拜机场在排名方面也被挤出了前10,从第7跌到第13。总计下来,货运排名前20的机场在2020年一共完成4773万2922公吨的货邮吞吐量,与2019年相比下降3.6%,增速与2019年相近,整体需求仍表现出下降的趋势。ACI安全、安保和运营副会长Thomas Romig表示,新冠肺炎疫情使机场发生了很多“重大的转变”,也将面临诸多挑战。
Romig表示:“新冠疫情大流行使整个行业的货运能力严重受挫,尤其是客机腹舱货运能力。疫情流行期间,由于很多国家都颁布了严格的出入境限制政策,全球航班量大大减少,严重影响了货运业务的进行。”
“全球范围内的许多机场、航空枢纽都开始重视全货运业务。航班在沿途多个机场停靠,中途装载、卸载货物,可以弥补正常情况下的腹舱货运损失。”Romig继续说道:“由于新冠疫情的限制,网上购物的兴起大大增加了电商小包裹的运输量,同时也带来了新的挑战:最后一公里的运输与交付。”“由于需要特殊的温度与环境条件,新冠疫苗的运输也面临着极大的挑战。一般来说,全球主要的货运枢纽不会受到较大的影响,因为他们在设施设备、安全保障等方面已经做好了充足的准备。”日前,国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)2021年9月份全球航空货运定期数据显示,全球航空货运需求继续远高于疫情前水平,但运力限制仍在继续。(受新冠肺炎疫情影响,2021年与2020年月度数据同比结果有所失真。除非另作说明,本文的同比结果均为与2019年9月份常态需求数据所进行的对比。)全球航空货运需求(按照货运吨公里或“CTKs”计算)同比2019年9月份增长9.1%(国际需求增长9.4%)。运力仍受限,与2019年9月份相比低8.9%(国际运力下降12%)。供应链中断以及由此导致的交付延迟致使供应商交付时间过长。通常制造商会采用更快速的空运来弥补生产过程中损失的时间。9月份全球供应商交付时间采购经理人指数(PMI)为36,低于50的数值对航空货运有利。9月份采购经理人指数中新出口订单和制造业产出较上月有所下降,但仍有利于航空货运。全球制造业继续增长,但新兴经济体有所收窄。 临近“双十一”、“黑五”和“剁手星期一”等年终促销高峰,库销比保持低位,利好航空货运,但进一步的运力限制仍存在风险。航空货运相对于集装箱运输的成本仍然有很高的竞争力。危机前,空运的平均价格是海运的12.5倍。2021年9月份,空运价格仅是海运价格的3倍。国际航协理事长威利-沃尔什先生(Willie Walsh)表示:“与新冠肺炎疫情爆发前水平相比,9月份航空货运需求增长9.1%。随着制造商转向航空运输以提高速度,供应链紧张利好空运。但严重的运力限制持续拉低航空货运处理额外需求。如果不解决,供应链瓶颈将减缓经济复苏。各国政府必须采取行动,缓解全球供应链面临的压力,提高整体应变能力。”
亚太航空公司2021年9月份国际航空货运量与2019年同期相比增长4.5%。环比上月(增长 5.1%),需求有所放缓。需求正受到中国制造业放缓的影响。该地区的国际运力明显受限,较2019年9月份下降18.2%。展望未来,该地区一些国家取消旅行限制的决定将会提升运力。北美航空公司与2019年9月份相比,2021年9月份国际货运量增长19.3%。新出口订单和对更快发货时间的需求拉动北美航司业绩表现。与2019年9月份相比,国际运力下降4.0%,较上月略有改善。欧洲航空公司与2019年同期相比,2021年9月份国际货运量增长5.3%。与8月份的表现(增长5.6%)相当。北大西洋大型贸易通道的需求最强(较2019年9月份增长6.9%)。其他航线的表现较弱。制造活动、订单和较长的供应商交货时间仍然有利于空运需求。2019年9月份,国际运力下降13.5%。中东航空公司与2019年9月份相比,2021年9月份国际货运量增长17.6%,环比上月(增长14.7%)有所改善。与 2019 年9月份相比,国际运力下降4%。拉美航空公司与2019年同期相比,今年9月份国际货运量下降17.1%,在所有地区中表现最弱。环比上月(下降14.5%)较弱。9月份运力比危机前水平下降20.9%,较8月份有所改善,较2019年同期下降24.2%。非洲航空公司9月份国际货运量增长34.6%,在所有地区中连续九个月增幅最大。经季节性调整的货运量目前比2019年危机前水平高20%,但在过去六个月一直呈横向趋势。国际运力比危机前水平高6.9%,是唯一一个上涨的地区,尽管涨幅较小。
1.民航业亏损持续,三季度仅一家廉航盈利
伴随着秋冬的到来,各航司也纷纷交出了三季度的“成绩单”。截至11月1日,北京商报记者经梳理发现,包括国航、东航、南航在内的多家航司三季度净利润均呈亏损状态,仅春秋航空一家航司盈利。而面对疫情变化带来的不利影响,各航司也都推出了各种自救措施,这其中各项优惠政策以及“随心飞”“快乐飞”升级版产品纷纷亮相。有业内人士分析认为,在疫情仍有散发且旅行受限制,叠加全球原油上涨的因素下,四季度各航司情况可能依旧不是很乐观,如何根据市场情况调节也是各航司需要思考的。
2021年已过去三个季度,虽然相比上年亏损有所收窄,不过各航司也只能强颜欢笑。近日,三大航相继发布了三季度业绩报告,整体来看,几乎都处于亏损状态。具体来看,根据中国国航发布的2021年三季度报告显示,营业收入约197.94亿元,同比增长5.24%;归属于上市公司股东的净利润亏损约35.36亿元,同比增长427.17%。与此同时,东航的业绩也出现亏损。根据中国东航三季度财报显示,中国东航三季度实现营业收入约177.91亿元,同比增长3.61%;归属于上市公司股东的净利润亏损约29.54亿元。而作为三大航中净利润亏损最少的南方航空,其业绩也不容乐观。财报显示,该航空公司三季度实现营业收入约269.19亿元,同比增长2.02%;归属于上市公司股东的净利润亏损约14.31亿元。不仅如此,其他航司的情况也与三大航不尽相同。北京商报记者了解到,吉祥航空三季度净亏损约1.5亿元,同比下降177.63%。不过也有令人欣喜的。据悉,春秋航空几乎成为业界为数不多盈利的航空公司。根据春秋航空三季度财报显示,该公司实现营业收入约31.84亿元,同比增长14.46%;归属于上市公司股东的净利润约1.49亿元,虽然同比下降42.72%,但却盈利了。在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来,春秋、吉祥这两家航司主要都是窄体机,窄体机盈利的能力要比宽体机强,因此窄体机的占比更多,航司的压力就会相应小很多。另外,国际航空客运仍未恢复,所以国际占比较大的三大航的运力就会受到较大的限制,相比以国内航线为主的春秋和吉祥航空,三大航业绩下降的幅度会更大。三季度业绩仍持续亏损,这也让各航司不得不再次祭出“随心飞”升级版产品自救。北京商报记者了解到,近日,春秋航空“想飞就飞3.0”便开始发售。据悉,此次发售分为单人版及亲子版,用户购买后可以在有效期范围内不限次数地乘坐指定区域进出港的春秋航空国内直达航班指定座位出行。除此之外,春秋航空还推出了“双城定制”套票,游客可选择指定城市往返。同样推出3.0产品的还有南方航空。北京商报记者了解到,南航推出的“畅游中国”共有四种产品可选,分别为4日版、4+1版、4+2版、畅行版。另一边,山东航空也与飞猪进行合作,把目光放到了“双11”上。据了解,山东航空与飞猪联合首发了产品“魔豆”,每天中午12点,山东航空随机更新200个可用航段,消费者可在任意日期兑换当天或次日的机票。不仅如此,“魔毯3.0”也是山东航空推出的另一款产品,据悉,“山航魔毯3.0”售价3299元/套,从今年11月至明年6月底不限出行次数,国内航班任意选择(不含港澳台地区航班/限经济舱)。虽然从这些航司升级的产品来看,均较之前有了很大改变,不过,这些新产品是否贴合旅客们的心,也将会由市场进行“筛选”。在业内人士看来,疫情的反复使民航业一度陷入低谷,各航司便不断通过推陈出新、对某些产品进行更新迭代的方式来吸引游客,抢夺市场份额。针对当前国内疫情零星散发的情况,有业内人士指出,各航司在四季度的业绩也不容乐观,希望各航司能够积极把握机遇,尽早“拥抱”春天。近日,民航局发布消息称,2021年10月31日-2022年3月26日,中国民航将执行2021/2022年冬春航季航班计划。今年冬春航季,共有近200家国内外航空公司安排客货航班计划每周101658班。国内(不含港澳台)航线航班方面,各航空公司共计划安排国内客货运航班每周93017班,同比2020/2021年冬春航季增长7.2%。与此同时,国航等22家航空公司计划在新增的国内51条航线上每周共安排704个航班运营,主要涉及成都、重庆、长沙、丽江、迪庆、哈尔滨、济南、武夷山、张家口等机场间的航线。在民航高级经济师王疆民看来,连续的疫情变化在很大程度上降低了旅客出行的意愿,如一些地区对疫情的防控,旅游人数的减少,航班数量及客座率均有明显下降,这是在航空市场运行方面所遇到的问题。同时,随着油价的走高,也加大了航空运营的成本,所以这是航司目前扭亏遇到的最大问题。“从目前的疫情变化来看,市场还不会出现很大的转机。当然,对于抗击疫情,航司也已经有一定的经验和方法,在接下来的运行中也能发挥出效用。另外,民航局也会根据市场情况与航司协商安排,以达到最好的效果。四季度是传统的淡季,但相信航司也能通过积极的努力,在疫情不断变化的情况下尽量转变不利因素。”王疆民还谈道。目前中国最大破产重整案——海航集团及其相关企业破产重整案最终落定。
10月31日,海航集团及其相关企业重整计划获一锤定音的“官宣”,海南省高级人民法院裁定海航集团及相关企业的重整计划,且此次裁定为终审裁定。
这意味着,此前获得高票通过的包括*ST海航在内海航几个重整草案,在获得法院裁定后将进入实施阶段。此前,海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚透露,海航重整后将拆分为四个板块独立运营——航空板块、机场板块、金融板块、商业及其他板块,各自由新的实控人股东带领前行,相互完全独立,确保各板块各自回归主业、健康发展。“浴火重生,未来可期!”一位海航集团员工看到法院消息后在朋友圈激动写道。实际上,海航的破产重整案是中国目前最大的破产重整案例,也是万亿级债务体量法治化和市场化处置风险的探索。10月31日,海航集团在官方微信上发布,海南省高级人民法院向海航集团及相关破产重整企业送达《民事裁定书》。根据《民事裁定书》,海南省高级人民法院裁定批准《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整计划》、《海航基础设施投资集团股份有限公司及其二十家子公司重整计划》、《供销大集集团股份有限公司及其二十四家子公司重整计划》及《海航集团有限公司等三百二十一家公司实质合并重整案重整计划》,上述裁定为终审裁定。
回顾过往,因经营失当、管理失范、投资失序等原因,海航集团于2017年底爆发流动性危机,在各方支持下,前期以企业“自救”为主,但未能成功化解风险,并转为严重的债务危机。2020年2月29日,根据中央决策部署,海南省依规落实风险处置的属地责任,会同相关部门 成立了海南省海航集团联合工作组,全力协助、 全面推进海航集团风险处置工作。
此前10月25日,海航集团公告,包括海航集团和三家上市公司在内的四个计划(草案)均已获得表决通过。今年9月18日,海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚主持召开2021年度第39周安全生产经营例会透露,重整后海航集团及相关企业可能的结果。一方面,重整后老股东团队及慈航基金会在海航集团及成员企业权益将全部清零,不再拥有相关股权。重整完成后,老股东团队股权将依法依规清零,这既是法治化、市场化破产重整的法律要求,是股东必须承担的基本责任,也是民营企业野蛮生长带来的必然后果。顾刚认为,海航上下要深刻反思海航民营企业28年的发展,不断汲取过去盲目扩张、没有敬畏的教训。要充分认识到,推动重整成功,海航的品牌得以保留,十万员工没有失业,海航得以重生,就是党和国家给予的最大变化和机会,是社会给予的机会。另一方面,海航重整后将拆分为四个板块独立运营,各自回归主业健康发展。如顺利完成破产重整,海航将重整拆分为四个完全独立运营的板块——航空板块、机场板块、金融板块、商业及其他板块,各自由新的实控人股东带领前行,相互完全独立,确保各板块各自回归主业、健康发展。业内分析人士认为,如果海航集团及其相关企业顺利实施重整并执行完毕,重整计划将有利于改善公司的资产负债结构, 减轻或消除历史负担,提高公司的盈利能力。10月29日,*ST海航(600221,SH)披露三季报,受到疫情等影响,业绩仍然处于亏损状态,不过,同比已经大幅减亏。根据顾刚在海航内部生产经营会上透露的信息,重整成功后,海航将被拆分为四个板块独立运营。其中,航空板块以*ST海航(600221.SH)为主,还有不在上市公司内的相关航空公司资产,目前已经确定辽宁方大为战略投资人,如果重整完成,航空板块将由方大绝对控股,债权人作为受益人的“信托计划”参股。*ST海航三季报显示,今年前三季度实现营业收入272.57亿元,同比增长37.35%,净利润亏损34.42亿元,扣除非经常性损益后亏损64.62亿元,其中,第三季度单季亏损25.61亿元。不过,今年前三季度净利润,相比于去年同期已经大幅扭亏,数据显示,2020年前三季度巨亏了156亿元。
此前,在*ST海航的第二次债权人会议上,顾刚表示,重整完成后,海航航空主业将迎来历史最好时刻,首先是因为方大拟投入的380亿元现金中,*ST海航将获得约250亿元现金流补充,在全面清偿经营性欠款后,账上还可能有近百亿的现金用于企业经营,从而有利于海航继续恢复使用仍在停场的数十架飞机,并可以抵抗仍然持续的疫情常态化冲击。
*ST海航在重整计划方案公告中表示,重整计划实施完毕后,各类债权将依法得到妥善清偿,上市公司合规问题将得到妥善解决,上市公司卸下包袱,实现轻装上阵、良性发展。同时,通过重整并引入有实力的优质战略投资者,十一家公司将抢抓海南自贸港建设的国家战略机遇,继续夯实和发扬国内第四大航空集团地位优势,将海航控股打造为自贸港国际区域航空中心双枢纽的超级承运人。海航集团出现债务危机造成债券违约,引起资本市场密切关注,对此,华创证券曾梳理了海航集团相关违约详细原因。航空业处于低谷,公司收入大幅下降,产生巨额亏损。2020年受新冠疫情影响,航空客运需求大幅下降,亚太地区乘客需求下降53.8%,航空业整体收入锐减。2020年海航控股巨额亏损640亿元,史无前例,净资产直接变为负数,同时,巨额亏损导致现金流不足,短期偿债能力下降。2018~2019年度,海航控股净利润分别为-36.48亿元、7.55亿元。流动性紧张,短期债务占比高,利息负担重。2018~2020年三季度,海航控股流动负债分别为1256亿元,1202亿元,1187亿元,短期债务占总债务的比率高达92.41%,89.45%,92.96%,负债比例不合理,短期负债过高,大量债务到期导致流动性持续承压。2018-2020三季度,货币资金为379.26亿元、201.44亿元、146.07亿元,货币资金与短期债务之比仅为0.3、0.17、0.12,无法覆盖短期债务,短期偿还能力堪忧。公司带息债务占总投入资本的59.9%、61.45%、66.83%,高额负债带来大量利息费用,进一步增加了偿债难度。并购频繁,业务复杂,自救失败。海航集团自2013年开始大举并购国内外多家公司,涉及行业繁多,从单一航空业逐渐发展到酒店、旅游、地产、金融服务、物流运输、商业零售等多个行业,成为资产万亿的跨国性企业。但高速扩张的同时带来了集团债务激增,并购整合不力等一系列问题。并购的资金来源于近几年海航集团的大量新增融资,海航集团的债务规模从2013年2000亿元扩张到2019年上半年的7067亿元,2019年上半年资产负债率高达72%。行业过度多元化导致集团经营风险增加,并购中忽视投资项目质量,收购的子公司整合不力不仅不能带来利润,反而会加重集团的风险。2017年,国家开始限制企业在海外的盲目收购项目,海航不得不开始变卖海外资产。2018年,海航处置了约3000亿元的非航空资产,2019年,2020年又不断出售子公司,股权,飞机等各类资产换取现金流,试图清理非主业业务,回归航空、物流主业。但大规模的快速抛售也带来了一定的亏损。在集团内部经营问题和新冠疫情的双重冲击下,海航集团最终还是没有摆脱债务危机,资不抵债,走向了破产重整的道路。公司内部治理不善,存在资金占用,未披露担保,需关注资产过户等问题。2021年1月29日海航控股发布的上市公司治理专项自查报告里显示,一是公司及其控股子公司存在非经营性资金占用情形,包括资金拆借给关联方,大量借款被海航集团及其子公司实际使用,海航为关联方提供担保形成的资金划扣的情况。二是公司存在超过80笔担保款项为股东及关联方擅自以公司的名义提供的担保,导致公司未能及时披露信息。三是部分资产尚未办理过户手续,新冠疫情造成投资损失需进行减值测试。北京时间11月4日04:39,承载着35吨电商货物、防疫物资的天津航空GS7973航班平稳降落在伦敦希思罗机场。这是今年海航旗下天津航空执行的首个国际客改货包机,后续还有30余班包机任务。截至目前,天津航空已累计执行153班次国际客改货包机,运输货物超1613吨,持续为对外贸易发展、国际疫情防控、全球复工复产增能助力。在获悉运输需求后,天津航空高度重视,多次召开准备会议,对疫情期间国际货运包机工作流程、保障环节进行梳理完善。因前期天航无青岛进出港国际航班保障经验,各业务团队充分发挥主观能动性,克服保障资源紧张、航班密度大等客观困难,积极沟通海关、防疫、边检、机场等部门,进行运行测算、时刻申请、飞越报批,协调现场保障单位,推动包机开航进程。
运力方面,天津航空调配A330-300宽体机机型执飞,客货舱理论舱位达195m3,最大货物业载可达40吨。机组方面,选派具有多次客改货包机保障经验的党员机组执飞,严格执行“四指定”、“四固定”、“两集中”防疫方针,从严落实消杀政策。11月2日上午,天航地服站坪保障人员在天津对网罩、角绳及货舱压舱物进行拴挂、装载,18:30,GS7001从天津飞往青岛准备装载包机货物。11月3日下午17:11,装满35吨电商货物、防疫物资的天津航空GS7973顺利从青岛胶东国际机场起飞飞往英国伦敦。