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航空都市周报(第五十七期)

来源:航都院(中国)
2021-11-29
作者:航都院(中国)

(一)北京大兴国际机场临空经济示范区


1.北京大兴国际机场综合保税区(一期) 通过封关预验收


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全国首个也是目前唯一一个跨省级行政区划的综合保税区——北京大兴国际机场综合保税区(一期)迎来封关预验收新进展。11月25日,经北京海关、石家庄海关牵头京冀两省市十六部门组成的联合预验收工作组严格评审,大兴机场综保区(一期)通过封关预验收。这标志着大兴机场综保区建设取得阶段性成果,为正式封关运营奠定了坚实基础,朝着建设开放型经济创新平台已迈出重要一步。


联合预验收工作组同意通过预验收
当天,在听取大兴机场综保区(一期)建设及验收准备情况后,联合预验收工作组对隔离围墙、卡口、查验场地、监管仓库、道路设施、视频监控设施、综合楼、报关大厅、信息化管理系统等进行实地勘验,开展综合评审后,一致同意大兴机场综保区(一期)通过预验收,联合预验收工作组与京冀两地政府签署《北京大兴国际机场综合保税区(一期)预验收纪要》。
据了解,大兴机场综保区于2020年11月5日获国务院批复,规划面积4.35平方公里,共两个区块。其中,机场红线内口岸功能区规划面积0.83平方公里, 临空经济区内保税功能区规划面积3.52平方公里。大兴机场综保区(一期)申请封关验收面积1.904平方公里。按照综合保税区基础设施和监管设施设置规范要求,大兴机场综保区(一期)申请验收范围已按规定办理用地审批手续,取得国有土地使用权。海关办公和专业技术用房均按标准提供,保障所需监管配套及办公设施要求。综保区(一期)申请验收范围已全面完成通路、通上水、通下水、通电、通信息、通燃气、通热力及场地平整,达到“七通一平”要求。
全国首创综保区跨界共商共建共享新模式
大兴机场综保区地跨京冀两地,是国内首个跨省建设的海关特殊监管区域,将在全国率先打造“一个系统、一次理货、一次查验、一次提离”的区港一体化通关模式,蓄力建设全国首创的综保区跨界共商、共建、共享新模式标杆,成为全球创新资源接驳地。启动申建工作以来,大兴机场综保区按照“统一领导、统一规划、统一标准、统一管控、统一考核”的要求,协同推进综保区建设。
在管理机制层面,搭建“管委会+平台公司”的园区运营管理模式,由北京新航城控股有限公司、河北临空集团、首都机场临空发展集团两地三方共同出资的综保区平台公司已正式成立。大兴机场综保区平台公司设立董事会、监事会,采用市场化方式选聘经营管理层。该公司作为大兴机场综保区运营主体,负责运营管理、服务保障、平台服务、产业促进和资源整合等工作,为推进实施京津冀协同发展战略、实现综保区经济和空港经济联动一体化发展及顺利封关运营提供必要支持。
值得一提的是,临空区大兴、廊坊两片区管委会先后编制了《北京大兴国际机场综合保税区产业发展规划》《北京大兴国际机场综合保税区建设发展三年行动计划(2021-2023)》和《北京大兴国际机场综合保税区创新发展方案》。积极拓展保税功能,培育综保区产业发展新优势,立足国际国内两个市场,发挥开放型经济创新平台作用,更好服务于临空经济高质量发展。
据了解,预验收前夕,大兴、廊坊两片区构建合作联动机制,联合成立了封关预验收自评估小组,在短短30天内高效解决了104项阻点问题,充分发挥两片区管委会主观能动性,为两地“共商共建共管”开创了良好局面。综保区正式封关在即,在充分释放联动优势的同时,面对这次封关任务,下一步,京冀将根据预验收工作组提出的指导意见,进一步完善相关工作,为正式验收工作做好准备。
打造成为具有全球影响力和竞争力的“五个中心”
大兴机场综保区定位于东北亚地区连接全球的资源要素配置中心、京津冀自由贸易港建设先行区、全国空港型综保区高质量发展示范区、临空经济区发展核心引擎。力争打造成为具有全球影响力和竞争力的“五个中心”:研发设计中心、检测维修中心、物流分拨中心、加工制造中心、销售服务中心。
在产业招商方面,京冀已联合制定统一入区标准,统一招商工作。截至目前,大兴机场综保区(一期)保税功能区产业用地共计13宗,已签约入驻生物医药孵化器、上药华北国际供应链中心等项目,已开工多式联运转运库、保税智能仓储、保税公共服务平台等3个项目。
下一步,大兴机场综保区将充分对标新加坡、迪拜、仁川等国际一流自由贸易港,发挥综保区开放型经济的平台作用,探索以离岸服务为特色,推动实现新模式、新业态、新场景、新体制落地,打造成为京津冀协同发展的新典范,将大兴机场综保区建设成为“监管最有效、通关最便利、设施最先进、管理最科学、资源最集约”的海关特殊监管区域。


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(二)武汉临空经济示范区


1.乘“机”腾飞,武汉临空经济示范区管委会挂牌
近日,武汉临空经济示范区管委会在武汉空港新城挂牌。根据年初制定的工作计划,武汉天河航空城年内将争取国家级临空经济示范区获批。


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武汉临空经济示范区申报历程


2020年11月
湖北省、武汉市正式明确以黄陂区为主体,150平方公里范围为申报武汉国家临空经济示范区并上报至国家发改委和民航总局。
2021年5月23日
国家发改委副秘书长郭兰峰率调研组来汉调研我市临空经济区建设工作。市委副书记、市长程用文参加调研。
2021年7月2日
省发改委地区处处长郭胜华,市发改委副主任张文胜、区域经济处处长李现刚等一行赴黄陂区指导调研武汉临空经济示范区申报工作。为近期国家发改委来汉调研临空经济示范区做好前期准备工作。
2021年7月16日
国家发改委综合运输研究所一行在市发改委、区发改局及临空投集团相关负责人的陪同下,先后考察了天河国际会展中心、空港中心企业总部、国航湖北分公司总部、天河机场运行指挥中心(AOC)及天河机场货站区,C4、C3库、物流服务中心等项目。
2021年7月22日
中共中央发布的《中共中央 国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》8次“点名”武汉,鼓励建设临空经济区。
2021年7月22日
国家发展改革委党组成员、副主任胡祖才率国家发改委、国家铁路集团调研组来汉考察调研并召开座谈会。副省长曹广晶主持座谈会,市委副书记、市长程用文参加座谈会。
2021年11月12日
11月12日,国家发改委地区经济司以视频连线的方式召开临空经济示范区申报评审会。
武汉临空经济区以航空运输、航空物流两大主体产业为支撑,整合空港、高铁、会展、体育等战略资源,朝着航空基础产业(航空枢纽保障、航空维修制造、航空物流)、临空制造产业(新一代信息技术、智能装备制造、生命健康)和临空现代服务产业(临空服务、临空会展、临空总部)的目标奋力前行,形成“3+3+3”现代临空产业体系,打造成为我国中部地区航空资源配置中心、临空智造产业基地和临空国际商务高地。
初步计划到2025年,武汉临空区产业产值达1000亿元;天河机场三条跑道投入运行,建成民航湖北空管分局武汉区域管制中心,中部门户枢纽地位得到巩固;航空物流、新一代信息技术、临空会展等产业初具规模,形成2—3个具有国际影响力的临空产业集群;初步建成具有武汉特色的生态环境优美、营商环境与国际全面接轨、引领中部地区发展的临空经济示范区。
预计2035年,武汉临空产业产值达2000亿元;天河机场实现四条跑道和四座航站楼及卫星厅同步运行,建成通达全球的国际航空门户枢纽;航空枢纽保障、航空维修制造、航空物流、新一代信息技术、智能装备制造、生命健康、临空总部、临空会展、临空服务集聚明显,现代临空经济产业体系更加完善,建成高质量发展、融入全球经济的临空经济示范区。
预计2050年,天河机场实现五条跑道和双航站区同步运行,面向全球、辐射全国、有机衔接“一带一路”的国际航空门户枢纽作用全面发挥;临空区成为推动武汉和全省高质量发展的重要引擎,各类生产要素、临空高端产业高度集聚,成为武汉乃至湖北和华中地区最重要的新经济增长核。
一座“世界一流智慧航空城”正乘“机”腾飞。
(三)西安临空经济示范区
1.西咸新区空港新城临空科创为秦创原注入发展新动能
科技是第一生产力,创新是引领发展的第一动力。一直以来,西咸新区空港新城坚持科技创新引领,聚焦临空特色,强主体、建平台、优环境,为临空经济高质量发展打造动力澎湃的“新引擎”
自秦创原创新驱动平台总窗口成立以来,空港新城加快创新步伐,借助枢纽地位,发挥开放优势,积极营造良好的科技创新氛围,加速科技要素聚集流通,确保科技产业转化落地,强化科创人才服务,下好科创“先手棋”,赋能临空科创产业发展,全力打造秦创原临空产业聚集区和开放合作示范区,为秦创原建设注入发展新动能。
(1)优势聚变临空科创“双轮驱动”
今年3月,陕西省高规格启动秦创原创新驱动平台建设,作为秦创原创新驱动平台总窗口,西咸新区在平台建设上的全面发力,将助力陕西的创新发展迈向新高度。
空港新城作为西咸新区核心板块之一,是西北地区唯一的国家级临空经济示范区,航空枢纽优势明显,临空产业特色突出,拥有“临空、自贸、保税、跨境、口岸、航权”六大开放平台。已经初步形成包括飞机维修、航材制造、电子信息、生物医药、物流运输在内的临空经济全产业链,市场主体数量近三年平均增速超50%,临空经济规模突破120亿元。
目前,空港新城正利用开放功能,加速形成临空产业、科技创新“双轮驱动”的发展格局。
今年9月,在西咸新区投资环境说明会暨入区项目签约仪式上,合赢高精密电子保税生产基地项目签约落户,正是看中了空港新城的开放功能。该项目将依托空港新城区位优势以及通达的货运航线网络优势,从中国台湾、德国等地进口电子产品生产原材料,利用陕西西咸空港综合保税区加工贸易服务中心标准厂房,从事光纤模块主板、环境监测模块、气相色谱分析主板、PLC工控主板、LED显示屏控制器主板、汽车检测主板制造等,成品主要销往马来西亚、泰国、新加坡、中国香港等地。项目落地后,预计年进出口加工贸易额将不低于7000万美元,项目达产后预计年营收达约3000万美元。
开放带来机遇,也促进着创新。在秦创原总窗口的带动引领下,空港新城持续围绕临空经济、科技研发、电子信息等产业集群方向,重点发展航空关键部件制造维修及航空服务、北斗导航关键技术及应用设备研发、5G、生物技术与新医药医疗设备等产业。
10月8日,航天九院771所空港园区创新发展产业基地正式启用,该项目规划用地面积约157.62亩,总建筑面积15.22万平方米,未来将拉动形成规模超百亿的高端电子信息产业链。
空港新城党委书记、管委会主任贺键表示,771所的入驻为空港科创驱动、开放融合、两链集成注入了新的强劲动力,揭开了空港打造创新链和产业链立体联动,科技创新与经济发展协调运转的新篇章。
作为西北地区唯一的国家级临空经济示范区,在《西安临空经济示范区发展规划》中,空港新城明确划出21.86平方公里作为临空科技和先进制造业片区。这一区域仅今年就落地恩坦华汽车、合赢高精密、华岳凌空、康拓科技等科技类产业链重点项目。
“十四五”期间,空港新城还将联合国投创合、陕投资本、西投控股等社会资本,构建不少于50亿元的产业投资基金,确保市场主体每年保持40%以上的增速,让越来越多的创新“种子”在空港扎根、成长。
(2)赋能发展创新要素加速汇聚
空港新城辖区内的西安咸阳国际机场是全国八大枢纽机场之一,依托国际航空枢纽的优势,各类科技创新要素正加速向空港新城聚集。
今年7月,空港新城辖区企业——西咸新区国睿一诺药物安全评价研究有限公司获得国家药物GLP(药物非临床研究质量管理规范)认证,成为陕西省首家通过国家药物GLP认证的药物非临床安全性研究机构。而这家企业当初选择落户空港就是因为这里交通便捷,全国的客户和专家教授们一下飞机,很快就可以抵达企业开展业务洽谈和实验讨论。
“空港是西安离世界最近的地方。”西咸新区国睿一诺药物安全评价研究有限公司董事长陈迈说,“作为第三方服务平台,在空港,我们能更好地服务陕西生物医药企业和机构,也能够更高效地对接国内外生物医药相关资源。”
现在,在空港新城,年产1.4亿头份口蹄疫疫苗的梅里众诚动物疫苗项目建设提速,以生物医药、国际诊疗、医疗器械等为核心的欧亚(陕西)自贸区健康医药城也签约落地,涵盖研发、生产、检测、服务的全业态大健康产业链正在形成。
枢纽优势突出,有利于技术交流、产品推介以及资源的高效对接,这让空港格外受科技型企业青睐。在空港新城2021年产学研金协同创新对接活动现场,西安优迈智慧矿山研究院与西安建筑科技大学基于谷歌地图的无人驾驶监控系统等4个科技成果转化项目成功签约。
同时,空港新城集中力量建设双创产业园、中南高科西安临空产业港、临空智慧云港等项目,为企业创新创业提供了良好的环境。空港新城还紧盯打造立体联动“孵化器”、科技成果产业化“加速器”和两链融合“促进器”的目标,引进蒜泥科技西咸新区人工智能产业协同中心,同时将于“十四五”期间建成120万平方米的自贸蓝湾科创区,为双创项目落地转化留足空间。
除此之外,空港新城还持续聚焦高规格科创赛事,先后举办第五届中国航空创新创业大赛全国总决赛、第三届中央企业熠星创新创意大赛现场复选暨双创生态发展论坛和中美青年创客大赛等双创赛事,西安生产力促进中心和欧美同学会也分别在空港设立服务站,产业资源、人才资源和前沿技术在空港交流融合,不断擦亮着空港“科技创新、畅享世界”的名片。
(3)服务升级培育创新创业沃土
“我们是全国唯一的由起落架制造原厂参与投资的起落架深度维修项目,具有独特的技术优势,弥补了陕西省航空高端制造维修全产业链重要一环,在发展中得到了空港新城、机场海关等单位的大力支持。”西安东航赛峰起落架系统维修有限公司副总经理王小权说。
作为陕西西咸空港综合保税区入驻企业,东航赛峰入区以来,先后享受到了人才认定、住房保障等各类服务。现阶段企业厂房设计最大产能为150套飞机起落架/年,能为亚太地区的客户提供快速、经济、优良的服务。近年来,空港新城不断优化营商环境,构建创新创业生态。例如,在“拿地即开工”建设机制的推动下,771所项目创造了“两个月签约、签约即开工、15万平方米的多功能厂房一年建成投用”的“空港速度”。
今年以来,空港新城积极实施“上门辅导”行动,16家企业申报高新技术企业认定,87家企业申报科技型中小企业评价入库。此外,空港新城还举办新时代民营经济高质量发展企业课堂,惠及区内全部科创企业,营造了良好的创新生态。
10月13日,空港新城与陕西正衡集团就共建“秦创原第三方中介服务平台”达成战略合作。平台将依托秦创原先导区——空港新城自贸蓝湾,为秦创原创新驱动平台及重点企业、重大项目提供全过程、专业化、一站式、高标准的评估、审计、工程项目管理、招标代理、管理咨询、法律服务与解决方案。
在政策创新方面,空港作为秦创原先导区,可优先享用其一系列支持政策。同时,空港新城还结合自身特点,先后出台了各类产业政策,不遗余力扶持企业发展。据统计,仅去年疫情以来,空港新城累计减免税收、城建配套费超过1亿元,缓缴1.46亿元,帮助企业获得银行授信3.8亿元,兑现涉企奖补资金3.47亿元。
科技创新,关键在人。空港新城把招才引智作为“一把手”工程,着力发掘人才、培养人才、留住人才。
空港新城围绕鼓励高端人才创新创业、人才补贴、引进培养、人才配套服务等四个方面,制定实施细则,针对大家普遍关心的子女就学、居住落户、医疗保健等,为人才提供“一站式、全程化”服务。
今年以来,空港新城为赛峰等7家企业49名高端人才发放个税补贴、高技能人才培养奖励等各类人才补贴114.6万元。
此外,空港新城以人才公寓、共有产权房、高品质商品房,构筑了多层次的住宅方案。已建成人才住房2984套,在建人才住房2280套,拟在“十四五”期间建设定制化商品房、共有产权房3000套。
在宜居环境方面,空港新城坚持国际化理念,推进“港产城人”和谐发展,高标准建设了580万平方米城市绿化、30余处公园,呈现出“出门见绿、移步进园”的城市景观。以打造“15分钟便民生活圈”为目标,推进实验学校、国际医院建设,完善社区服务中心、医疗中心等配套。同时,建设“智慧空港”、创建网格化管理新路径、创新医养融合养老服务体系等一系列举措,让创业者畅享乐居生活。
科技创新大潮澎湃,千帆竞发勇进者胜。面向“十四五”,空港新城将不断推动产业链与创新链深度融合,持续完善科技产业发展要素体系,构建一流雨林型综合创新生态,全力打造西部临空科创策源地、秦创原临空产业聚集区和开放合作示范区,让科技创新成为引领产业高质量发展的强力引擎。


1.疫情之下,民航业的“酸甜苦辣咸”百态呈现


始于2019年年底、爆发于2020年、还在2021年肆掠全球的新冠疫情给世界民航运输业带来了前所未有的影响,给有些企业和个人带来的是天翻地覆的变化,本文简单小结一下我们民航业的“酸甜苦辣咸”百态,希望给我们从业人员一个“民航不易,且行且珍惜”的感慨、吐槽和反思的空间。


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(1)酸品:“无目的航班”、“”随心飞”、“快乐飞”


澳洲航空最先推出了“无目的航班”,机票在发售10分钟内告罄,成为了澳航史上销售最快的航班。自此,“无目的航班”在全球引领一波风潮,亚韩航空、新加坡航空、日本航空、文莱皇家航空等等,纷纷推出类似产品。
无目的航班就是:没有目的地,出发机场和目的机场是同一个机场,但是机票的价值在于,机舱里有乘务员精心准备的节目,且航空旅途飞越名胜古迹,带给旅客不一样的观景视野。强烈的市场反馈,对于航司是一个不错的尝试,对于“憋坏的”常旅客也是一个释放的方式吧。
何为酸品?无目的航班票价自然及其便宜优惠,本质也就是一个航空观光产品或者仅仅是空中体验项目,这种票价就算满座,能够覆盖航司的变动成本都令人开心了,所以算上航空的固定成本,该航班肯定亏损,而且会亏损严重。不过从边际收益来讲,对大型航司而言还是可以接受的,毕竟确保航空器的持续适航、确保飞行的正常营运方面也具有积极的意义。
很多航空公司推出的“随心飞”“快乐飞”等产品本质上也是希望公司提高边际收益的一种营销策略,并且还可以给公司提前提供一定的现金流,一个航空公司的类似产品,持续半年、价格一般就是3000元左右,按照规则可以乘坐航班航次达到30个航班,平均机票价格也就100元/航班,不仅仅如此,在疫情期间,白菜价格的机票也是比比皆是,目前,从各大购票平台的数据而言,比如:飞猪、去哪儿、携程、航司官网等等,全面推出零点几折、一点几折机票,这下就真的可以千元以内全国随心飞了。  


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(2)甜品:货运航空货运价格飙升、业绩大爆发


2020年年初疫情以来,由于客机停运,航空货运运力严重不足,造成价格加速上升。2021年9月上海至北美航空货运价格为11.43美元/公斤,同比增加128.14%。据TAC航空货运价格数据显示,2021年9月24日,上海-北美、上海-欧洲航空货运价格分别为11.43美元/公斤、7.19美元/公斤,同比分别上升128.14%和87.24%;香港-北美、香港-欧洲航空货运价格分别为10.52美元/公斤、6.04美元/公斤,同比分别上升105.87%和76.61%。
自疫情暴发以来,航空货运成为备受关注的焦点。一方面在此前的“抗疫”行动中,大量的医疗和救援物资通过货运航班被送往世界各地;另一方面因为出行受限,电商平台购物的需求猛增,航空货运再赢利好活。
全球客运市场低迷,迫使大量客机停飞,导致国际航空货运腹舱运力也在同比下降。为应对疫情冲击,航空公司纷纷采取“自救”措施,包括“客改货”、推出“随心飞”系列产品等。虽然受疫情影响,货运量同比有所下降,但是“客改货”航班量大幅增加,占到新增货运航班总量的50%以上。相较于跌入谷底的航空客运市场,航空货运市场的需求尤其是国际货运需求表现旺盛,成为航空业发展的新亮点。


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(3)苦品:全球有超过100家航空公司倒闭、破产重组


对于没有强大富有政府扶持的小航司而言,没有资金流则意味着死亡,命运也相对多舛。南亚、拉美、非洲等地区航司集体暴雷:巴基斯坦国际航空、泰国皇雀航空、维珍澳大利亚航空、马来西亚亚洲航空、墨西哥航空、坦桑尼亚Precision Air等等,纷纷以各种形式破产重组,目前还没有特别官方的报道全球到底倒闭了多少家航空公司。
在国内,最大的航空公司破产保护案例自然就是海南航空,估计也会有不少人认为海南航空的破产保护应该与疫情没有直接的联系,不过疫情之下导致其现金流出现重大短缺这是不争事实,也许是压垮骆驼的最后一根稻草。
国内股权变更、资产重组的航空公司就更多了,虽然有些早就有资产重组、股权变更的意向和计划了,又是疫情作为催化剂,加快了航空公司重组的步伐,实际上从2019年开始,小型民营航空公司已经感受到了寒意,奥凯、瑞丽、青岛、红土、龙浩、龙江等航空公司纷纷变更股东乃至停航。


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(4)辣品:有奶妈的航司通过补贴、救助、增资等手段,虽然不能吃香的,喝辣的还是可以的


对于一些地区一些小国家,国际机场巨大的吞吐量可以说是一大经济命脉。疫情笼罩、各国断航封锁背景下,政府救助将是一个长期的项目。
新加坡航空、国泰航空、毛里求斯航空、斐济航空、葡萄牙航空等等,这些小地方的大国际航空公司在全球政府救助榜上都是赫赫有名的。当然,大国航空也不同程度的得到救助,例如:美国三大航空、法荷航、汉莎航空、俄罗斯航空等。
其实早在去年4月,美国主要航司也与财政部就救助方案达成原则性协议。美国财政部表示,美国六大航司(美国航空、美联航、达美航空、西南航空、捷蓝航空和阿拉斯加航空)均已接受救助。
然而,美国政府向航司提供的救助也不完全是“慈善条款”。根据约定,上述航司必须在10年内偿还30%以低息贷款形式提供的救助金,并向财政部发行相当于救助金10%的认股权证;对股东分红、股份回购和高管薪酬进行限制,直到贷款全额还清满一年,等等。
不过,Propel Solutions咨询公司分析师Judson Rollins认为,美国干线航空公司不太可能出现倒闭的情况。大部分美国航司已经筹集了足够的资金,足以渡过未来2年甚至更久的危机。
针对疫情对行业造成的影响,中国民航局积极与相关部门沟通协调,在财政支持、税费减免、金融信贷等方面,及时出台一揽子“16+8”项扶持政策,为航空公司年减负约100亿元。经过综合施策,中国民航业在全球率先触底反弹,2020年的二季度以来行业生产运输规模稳健回升,民航国内航线运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量各项指标恢复程度全球领先。
与国内航空业相比,国际航空业的发展形势并不乐观,国际航协预计,全球航空客运需求到2024年才能恢复到疫情前的水平。


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(5)咸品:裁员、降薪称为民航业这两年的主旋律


航空运输业存在较强的周期性,受经济波动和突发事件等的影响大。自诞生百余年来,航空运输业一直保持着平稳的增长,二战后一直到新冠肺炎疫情发生前,全球航空运输量下滑只发生过4次,最大下滑幅度也只有3%左右。而本次COVID-19大流行给航空业带来的冲击实属罕见,已经超越此前受2008年金融危机引发的行业动荡,在全球范围出现断崖式跳水行情,局部国家在一段时期内几乎到了全部停航的状态,全行业年度下滑幅度超过20%。
2020年度,全球民航运输行业亏损超过1000亿美金;国际航空运输协会预测2021年,全球的民航运输行业还会亏损500亿美金左右,业界人士普遍认为,疫情对航空业的影响将持续相当长时间,全球航空客运量在短期内难以恢复到疫情前的水平。在这样前不见古人的疫情影响之下,除了倒闭、破产重组的航空企业以外,还在持续坚持的航空企业则绝大部分采取了降薪、裁员的举措来保障公司的生命线。
日本最大航空公司全日空宣布今年4月,全日空1.5万名员工可放两年无薪假,启动最长两年的长期休假制度;实施对象包括飞行员、空乘和地勤人员约1.5万人,占到全日空员工总数的三分之一。使用这一制度的员工可以无需理由,最长休假两年。休假期间公司不发放工资,只负担社保费用。
中国民航虽然没有出现大规模的裁员现象,不过普遍降薪成为了各个航空公司的常态,好在绝大部分航空公司采取的是固定薪酬+绩效奖金模式,所以公司业绩不好,影响绩效奖金,所以整个行业还算是比较平稳,加上国内航线恢复速度比较快,绝大部分民航人对于未来充满信心,因此整个业界反而出现了前所未有的“相互团结”“共同鼓励”“一起加油”的众志成城局面。
2021年马上就要到年底了,2022年也即将来到,然而新冠疫情的影响仍在继续,时代的阵痛、历史的尘埃落在我们企业、个人的头上则是一座大山,民航人在品味这“酸甜苦辣咸”百态的同时,面对空旷的候机楼、面对乘客稀稀疏疏的客舱、面对多年来及其低谷的工资单;还在继续坚守自己的岗位。
2.全球航空业安全复苏的三个关键:便捷性、可预测性和实用性
国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)呼吁各国政府采取便捷、可预测和切实可行的措施,在边境重新开放时安全有效地促进国际旅行的复苏。
国际航协敦促各国政府关注三个关键领域:一是简化健康协议;二是采取数字解决方案处理健康凭证;三是持续回溯新冠肺炎疫情及其风险水平评估。
最新发布的政策文件《重启到复苏:简化旅行的蓝图》概述了行业解决复杂性的愿景。
国际航协副理事长康拉德·克利福德先生(Conrad Clifford)表示:“政府正在重新开放边境,符合国际民航组织(ICAO)召开新冠肺炎疫情高级会议部长宣言所达成的共识,该蓝图将有助于他们采取良好的方案并从实际出发考虑问题。未来几个月,我们需要从单独的边境开放转向恢复全球航空运输网络,以重新连接社区并促进经济复苏。”
该蓝图旨在促进全球连通性的有效提升。“随着边境重新开放,我们必须制定安全有效地管理国际旅行的程序。凭借超过18个月的疫情期间对操作经验和旅客反馈,我们知道,便捷性、可预测性和实用性至关重要。但当前的局势并非如此。世界各国政府针对新冠肺炎疫情采取的相关措施已高达100000多项。复杂的措施不仅阻碍了全球流动性,更由于各国之间未能协调一致加剧了复杂程度。”克利福德先生表示。
(1)简化健康协议
目标必须是简单、一致和可预测的协议。
主要建议包括:
为完全接种世卫组织批准疫苗的人消除所有旅行障碍(包括隔离和病毒检测)。
为出发前抗原检测结果为阴性的未接种疫苗的旅客提供免隔离旅行。
这些建议得到了旅客民意调查的支持,调查显示:80%的人认为接种疫苗的旅客应该能够自由旅行;81%的人认为旅行前检测是疫苗接种的可接受替代方案;73%的人认为接种疫苗的旅行者不需要隔离。
(2)采取数字解决方案处理健康凭证
旅行健康凭证(疫苗接种或检测证书)的管理应以数字方式处理,使旅行者能够提前完成流程,以便他们能够到达机场准备旅行。将有助于自助办理登机手续,减少机场排队和等待时间。
主要建议包括:
记录健康状态的数字健康凭证。欧洲数字冠状病毒检测证书(EU DCC)被广泛接受,是公认的良好实践,目前有22个非欧盟国家与EU DCC签订了等效协议。
旅客可通过一个数字门户网站或应用程序直接向各自政府出示旅行健康凭证,以供核实。其他国家可参考阿鲁巴的门户网站和加拿大的ArriveCAN应用程序,澳大利亚的数字旅客申报平台承诺进一步简化流程。IATA Travel Pass(国际航协旅行通行证)可与政府解决方案集成,协助数据收集和验证。国际航协正在与包括澳大利亚在内的多个国家政府合作,以确保联合进程。
网络平台可根据每位旅客的居住情况、健康状态、旅行历史和任何其他所需变量,提供入境要求的证明。瑞士联邦公共卫生局Travelcheck门户网站因其易用性、简单性和清晰性而成为一个良好的示范。
这些建议得到了旅客民意调查的支持,调查显示:88%的旅客支持标准化疫苗接种和检测证书;如果能节省处理时间,87%的用户将通过应用程序共享个人健康数据;73%的人认为理解适用于其旅行的规则和文件是一个真正的挑战(自2020年6月以来的旅客)。
(3)持续回溯新冠肺炎疫情及其风险水平评估
行业和政府积累了新冠肺炎疫情的关键经验。疫情仍将持续。控制疫情的措施必须不断提升,降低风险水平并改变社会容忍度。虽然对措施的日常修改会带来不可预测性,可能会适得其反,但需要定期审查和调整。
主要建议包括:
公布用于做出国际旅行相关决策的风险评估,以提高消费者和行业的可预测性。
审查现有流程,并将”日落“条款应用于公共卫生措施,以确保这些措施只在需要时实施。
制定在后疫情时代航空连通性复苏的路线图。
这些建议得到了旅客民意调查的支持,调查显示:87%的人认为政府必须对新冠肺炎疫情进行管理,以实现经济复苏;86%的人认为,随着疫苗接种覆盖率和病毒检测能力的提升,边境应该逐步重新开放;85%的人认为机上佩戴口罩在疫情期间至关重要,但62%的人认为应尽快取消这一要求。
“旅行很重要。疫情前,约8800万人的生计直接与航空有关。无法自由乘坐飞机已经影响了数十亿人的生活质量。旅客们对新冠肺炎疫情安全措施的实施感到信心十足。但他们明确表示,当前的旅行体验需要通过更充分的信息、更简单的处理和数字解决方案来改善。国际民航组织(ICAO)高级别协调委员会的部长宣言与二十国集团和七国集团的部长级宣言一致,确认各国政府希望恢复全球流动的社会和经济效益。为此,行业和政府必须携手合作,共同制定方便旅行者、对政府有效、对行业实用的流程愿景。”克利福德先生强调。(来源:国际航协)
3.国产航空发动机产业链
航发产业链主要分为设计研发、上游原材料、中游配套、整机集成交付、运营维修等。
十四五新采购模式下,军机核心受益,航空发动机是整机产业链的心脏。十四五军工企业订单合同框架的预付模式发生改变,这一改变将大幅度改善军工企业的现金流。
根据最新财报,虽然中航沈飞以及航发动力合同负债大幅增长(两家公司合同负债值最高),但是当前航发动力仅13%,在主机厂中比例较少。这表明,当前下游订单向中上游逐级传导的节奏仅仅是起始阶段,后续有望持续释放。


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航空发动机的制造过程中,主要分为设计研发、上游原材料、中游配套、整机集成交付、运营维修等。


目前设计研发主要是研究院所完成,原材料以及中游配套则涉及到航发集团以及各个企业,整机集成交付目前是航发集团垄断,运营维修主要是由航发集团提供。因此,除航发动力以外,目前上市公司能参与的环节主要为上游原材料以及中游配套环节。
在上述环节中,航空锻件、控制系统和高温合金是相对更好的三个分支,主要原因在于锻件以及控制系统的核心公司在二季度首次出现合同负债大增,此外这两个领域的公司在二季度也出现了明显的改善。
航发产业链核心分支
第一,航空锻件:锻件分支多家公司实现环比增长,毛利率提升三季度业绩中,军工锻件中的中航重机以及三角防务均在三季度实现了环比较高增长。
主要原因是锻件行业自今年上半年以来就进入了景气周期,相关公司产品产品交付规模上升,规模效应显现,核心公司中航重机三季度毛利率实现了大幅度增长。 
航空锻件锻件是通过锻压器械对金属进行加工的方法提升金属的机械性能,由于战斗机对金属的性能要求较高,在飞机结构中85%的结构件均为锻件,按照价值量为整机成本的4%测算,对应的十四五市场规模约为90亿元。大压力模锻液压技术是未来发展方向。航空金属尺寸大,结构要求高,因此常规锻造无法满足需求,大压力模锻液压技术对大型模锻件的质量及生产能力十分重要。
为应对下游飞机和航空发动机需求的迅速扩张,缓解产能紧张情况,从2018年起锻件行业核心公司开始纷纷进行相应产能扩建,建设期一般为2-3年。2022年为产能集中爬坡期。
第二,控制系统:控制系统核心公司合同负债大增,部分公司业绩超预期。
控制系统航空发动机控制系统是把飞机操纵人员指令传输给发动机、并根据操纵指令精确调节相关运动机构以使得发动机实现操作意图的功能。
控制系统中业绩表现最好的是中航机电,公司业绩在二季度就有所体现,三季度公司同样实现了环比增长。综合来看,锻件当前的行业景气度优于机载系统,主要由于当前我国大型航空锻件已经进入了产品放量阶段。 
第三,高温合金:上游原材料价格或将见顶,高温合金公司盈利能力有望修复。
高温合金十四五期间,我国三四代军机的换装和航空发动机的维修需求势必会对高温合金的用量提出更高的要求。目前国内高温合金产量约1.4万吨,实际需求量在3.4万吨左右,受技术瓶颈和生产壁垒限制,实际产量提升十分有限,目前高温合金行业供不应求的行业格局持续存在。
今年二季度以来,高温合金分支由于上游原材料涨价影响,公司毛利率出现一定程度下滑。当前上游原材料价格或将见顶,高温合金公司盈利能力有望修复。此外,高温合金公司明年年中存在扩产计划,届时产能将会释放,扩产后整个行业仍然是供不应求的状态。
航空发动机主机公司介绍
目前,我国军用、商用航空发动机整机集成交付领域共有八大主机厂,全部为中国航发集团下属,其中5家注入上市公司或作为上市公司母公司,而航发动力涉及到其中的四家,基本覆盖我国当前先进军用发动机所有型号。
在航发动力下属四大主机厂中,西航公司、黎明公司定位为中大型涡轮、涡喷发动机研制生产维保基地,黎阳公司定位为中小推力航空发动机研制生产维保基地,南方工业定位为涡浆、涡轴发动机研制生产维保基地。
其中,沈阳黎明子公司营收相对较高,2020年营收占比48%,主要是由于近些年来应用于我国各型号先进歼击机的先进发动机型号的市场需求增加;其次是南方工业营收占比22%,作为国产直-20的配套发动机主要主机厂,受益于直-20市场需求的快速发展,企业发展空间广阔;企业本部和贵州黎阳的营收占比分别为19%和7%。
从企业研发投入来看,2020年企业研发总投入达到5.94亿元,占营收总额的2.08%,研发投入的资本化比重为25%;从研发人员来看,研发人数总数有1593人,占全公司总人数的比重为4.55%。整体来看,企业研发投入水平较高。
从企业投资计划来看,2021年企业总投资计划106608.08万元;其中募投项目计划投资419.08万元,自有资金计划投资106189万元。在技术投资方面,企业继续开展工艺创新增效等应用课题研究,在发动机核心技术研发、信息化建设等方面均有布局,核心是提高生产效率、产品质量、设备利用率以及发动机的装配、试车、试验、维修、设计计算等能力。
中国航空发动机行业竞争格局及市场份额
航空发动机制造行业竞争派系
我国航空发动机整机集成制造领域共有八大主机厂,具体包括中国航发西安航空发动机有限公司、中国航发沈阳黎明航空发动机有限责任公司、中国航发贵州黎阳航空动力有限公司、中国航发南方工业有限公司、中国航发成都发动机有限公司、中国航发商用航空发动机有限责任公司、中国航发哈尔滨东安发动机有限公司和中航工业南京轻型航空动力有限公司。
上述国内八大航空发动机主机厂全部为中国航发集团下属子公司,其中5家注入上市公司或作为上市公司母公司,与航发动力(600893.SH)关联的主机厂有4家,基本覆盖了当前航发集团主要在研或已服役的先进发动机型号;中国航发成都发动机有限公司参股航发科技(600391.SH),主要生产大中型涡喷、涡扇发动机产品;另外三家企业没有关联上市企业。
中国航空发动机制造行业市场份额
根据《航空知识杂志社》资料,目前我国航空发动机主机生产企业的年销售收入大约300亿元,再结合行业上市公司披露的发动机业务营收数据,初步测算航发动力的市场份额约为87.2%,航发科技的市场份额约为5.6%,其他企业市场份额为7.2%。上述数据是根据上市公司年报披露数据整理,为避免重复统计,企业关联公司和子公司的业务营收未单独列出
中国航空发动机制造行业市场集中度
由于航空发动机领域具有高技术水平、高研发投入、涉及军工机密行业等特征,国内航空发动机行业以航发动力为代表的龙头企业市场集中度较高,行业CR2超过90%。
中国航空发动机制造行业企业布局及竞争力评价
基于以上分析,并结合行业企业发动机制造业务收入、毛利率、产品类型等情况,综合评价企业的航空发动机制造业务竞争力,航发动力竞争优势明显,是国内航空发动机领域的绝对龙头。
中国航空发动机制造行业竞争状态总结
从竞争模型角度分析,航空发动机行业属于航空飞机的核心部件,替代品威胁较小;现有竞争者市场集中度较高,垄断特征明显;上游供应商一般为发动机零部件制造企业,大都属于高新技术领域,企业议价能力较强。
而下游消费市场主要是军工单位和民航公司等,议价能力较弱;同时,因航空发动机制造行业的技术壁垒、资金壁垒明显,潜在进入者威胁较小。整体来看,中国航空发动机行业市场竞争较小。
中国航空发动机发展史
从1954年新中国第一台航空发动机试制成功到现在,中国航空发动机产业已经走过了近70年的发展道路。其间实现了多个具有重要里程碑意义的“第一次”,也经历了多个型号发动机随飞机一起下马的曲折。总的来讲,发展早期主要采取国外型号测绘仿制的模式,之后在涡喷-13等部分型号上初步尝试自主改进设计,直到最终在涡喷-14等型号上实现自主研制。
进入21世纪初期,空军装备建设提速对航空发动机提出了更高的要求,但由于前期航空发动机产业特别是涡轮风扇发动机发展的相对缓慢,这一时期对新型先进军用航空发动机的需求只能通过进口来满足。如歼10、歼11、歼20等第三代、第四代战机对大推力小涵道比涡扇发动机的需求;从俄罗斯进口的苏-27、苏-30侧卫系列战斗机的换发需求;国产轰-6的后续改型、战略运输机运20等对大涵道比涡扇发动机的需求等。
2005年,国产第一型三代大推力军用涡扇发动机涡扇-10通过了定型审查,并在随后的使用中不断提高其可靠性和稳定性,直到最终趋于成熟,这一步在中国航空发动机产业的发展历史中意义巨大。
目前涡扇-10及其改进型号可用于装备歼-10、歼-100、歼-15、歼-16乃至歼-20等中国当代主力三、四代战斗机。我国对外军用航空发动机的进口额、依赖度也在2015-2017年之间逐步企稳下落。


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起步晚:中国第一台活塞式发动机落后世界近50年,第一台涡轮喷气发动机落后世界约16年,第一台涡轮风扇发动机落后世界4年(但第一款投入量产的涡轮风扇发动机落后世界44年),且早期涡轮喷气和涡轮风扇发动机的研制生产均为国外型号的引进仿制、缺乏自主研制和独立的技术攻关;


发展历程曲折:中国航空发动机产业发展过程中长期存在
(1)依赖于国外型号的引进仿制;
(2)发动机型号依附于飞机,多个型号发动机特别是后期主流技术方向的涡轮风扇发动机因飞机下马而终止研制两个问题,导致中国航空发动机产业在较长时间内发展相对缓慢。


1.中美元首视频会晤对航空货运的影响


2021年11月16日,中美元首视频会晤释放诸多积极信号,拜登政府亦提出借助此次会晤,为下一步加快开启一系列实质性中美对话和协作打下基础,双边关系呈现积极动向,以关税为代表的双边经贸问题也随着中美关系的缓和被提上议程。
贸易干预与航空货运
国际航空货运是随着国际贸易的蓬勃发展而成长起来的。自2008年国际金融危机以来,世界经济发展持续低迷,国家间贸易和投资争端不断加剧,全球产业格局和金融稳定受到严重冲击,世界经济运行下行风险上升。


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在此背景下,孤立主义思潮复苏,贸易保护主义行为再现,全球贸易管制数量不断上升,由此导致国际贸易持续失速,依赖于贸易自由流动的航空货运增长动力不足。2020年以来,随着针对疫情的贸易管制措施,如出口限制大幅增加,全球航空货运发展亦受到冲击。

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中美航空贸易


近年来,高新技术产品、设备配件组件以及个人服饰物品是我国向美国空运出口的主要产品,但高科技产品的出口极易受到贸易争端等外部政策影响,对美空运出口量呈下降态势。
疫情期间,美国对我国设备配件组件空运进口需求呈现大幅增长,这反映出北美暂时仍无法摆脱对我国制造业产能的依赖。疫情影响下,欧美发达国家不太可能在经济下行趋势下做过多资本开支,制造业非拉动美国经济增长的主动力,在当前科技对美国经济增长拉动力趋弱的情况下,美国首要任务仍是发展高科技产业,转向投资传统制造业可能性较小,因此,美国传统制造业产品的供应大概率仍将依赖我国,这就导致了美国制造业回流的中长期愿景与当前美国工业用品需求激增的经济特征出现矛盾。
因此,拜登政府可能通过关税排除程序,对我国机械设备、电子设备等供应链压力较大的品类进行关税豁免;同时,我国亦有一定可能取消对美国原材料以及飞行器等运输设备的关税反制,共同缓解、突破国际供应链瓶颈。
一点思考
中美关系向好和双边贸易恢复固然有利于我国航空货运的发展。但是在我国对美贸易以FOB价格条款为主的国际贸易模式下,我国卖方需将货物交至买方指定的承运人,因此我国货运航司受益的机会与获取的利润将远小于外国航司,同时也不利于增强我国产业链供应链自主可控能力。自主可控绝不是链条单一环节的自主可控,不仅要求我国货运航司、货运代理提高服务能力、技术水平以及资源获取等核心竞争力、加快国际航空物流通道建设,也对我国制造业增强话语权、提高市场和技术控制能力、打造“链主”提出更高要求。
同时,我国政府部门还需加快推进我国航空立法的精细化和精准化。2020年中美航权争议虽只是中美争议的一方面,但其反映出的问题却具有普遍性:美国一方面依据国际条约的规定,另一方面要求他国遵守其国内法,而我国综合运用国内法治和涉外法治的能力略显单薄。因此,即使是在美政府示好的当下,也应居安思危,与时俱进、因应国际经贸形势,推进我国航空运输和国际贸易域外适用的法律体系建设,防范今后可能出现的航空运输和国际贸易争议问题。
除此之外,我们必须清晰地认识到,贸易逆差只是美国挑起贸易摩擦的表面借口,遏制中国技术进步和经济发展、维持美国政治经济科技霸权地位才是问题的实质,所以拜登政府对我国的技术打压策略大概率不会终止,随着美国国内供应链的恢复,中美关系走向依然会呈现复杂化、长期化等特点。因此需考虑美国对华贸易政策的易变性和风险性,随着RCEP协定的生效和“一带一路”倡议的持续推进,我国制造业应不断减少对美国市场的依赖,进一步开发新兴市场潜力,相应地,我国航司也应在政府部门的指导下,逐步提高相关国家的航线网络通达通畅性,为深化我国产业链发展、提高供应链效率、促进产业链供应链参与国际竞争提供有力支撑。
2.山东日照将对全货运航线给予补贴
山东日照出台支持航空产业发展新政,提出加大航空货运扶持力度,对国内、国际航线全货机给予补贴。


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据日照广播电视台消息,11月23日,为抢抓临空经济发展机遇,进一步壮大航空产业发展基础和优势,日照市出台了《关于支持航空产业发展的实施意见》。


政策主要从园区建设、支线运输、通用航空、航空产业、“航空+”新业态、保障措施等六个方面提出了21条措施。
(1)园区建设
主要有2条措施。
一是加快空港经济开发区发展。整合产业资源,大力发展航空器制造和维修、飞行培训、航空物流及航空航天新材料,支持建设航空产业综合体、通航产业示范基地等航空产业平台。鼓励社会资本参与园区建设,持续提升园区载体功能。
二是提升通航产业园区建设水平。完善岚山通航产业园功能,积极汇聚“飞行爱好者”群体,创新娱乐飞行模式,做好“通航+”文章。支持东港区、莒县、五莲县建设各具特色的通航产业园区。
(2)支线运输
主要有2条措施。
一是推进日照机场改扩建。实施日照机场总体规划修编和改扩建工程,加快我市通航飞行培训基地建设,实现支线运输和通用航空协同发展。
二是提升航空运输能力。强化机场高效便捷交通枢纽功能,开通更多国内航线,每年安排专项资金用于国内客运航线补贴。加大航空货运扶持力度,对国内、国际航线全货机给予补贴。
(3)通用航空
主要有2条措施。
一是加快通用机场建设。推进莒县、五莲县通用机场选址、规划和建设,对A类、B类通用机场,按照工程费用的10%,给予最高1000万元的补贴。
二是发展飞行营地。鼓励有条件的4A级及以上旅游景区在其辐射区域内建设航空飞行营地,开展航空运动、航空研学和低空娱乐飞行等项目,对飞行营地建设给予补贴。
(4)航空产业
主要有8条措施。
一是提升航空制造能力。日照市内航空制造企业新取得国家通用航空器(额定载重100千克以上)型号合格证、生产许可证的,对每款航空器给予补助。对新取得国内外航空监管机构(中国民航局、美国联邦航空管理局、欧洲航空安全局)整机、发动机、航电系统、飞行控制系统等适航认定证书,并开展销售业务的航空制造企业,按照每个资质给予补助。
二是发展航空器维修业。对获得国内外航空监管机构颁发机型维修许可证和国产飞机维修项目许可证的,给予一定补助。
三是支持飞行培训产业发展。市内航校学员与航空公司签约委培的,给予助学贷款贴息。对培训合格且取得相应证照的,按照证照数给予培训企业补贴。并对通用机场每安全飞行1万小时给予100万元的补贴。
四是大力开展招商引资。对投资额超过5亿元、产业关联度高、带动作用强的重点项目,采取“一企一策”“一事一议”的办法给予政策支持。
五是支持航空企业加快发展。对企业购置生产性设备的技术改造项目,按购置设备投入额给予补助。对上市航空产业企业按照市、区(县)相关政策分别给予奖补。新招引或现有航空企业,新建配套公司的,鼓励区县出台奖补政策扶持企业发展。
六是打造航空创新平台。发挥空港经济开发区科创中心作用,对创业项目及初创企业提供精准孵化服务。对航空企业购入科研设备、建设科技平台和举办科技活动,都给予一定比例的补助。
七是加强人才培养和招引。扶持各类航空培训机构发展,大力储备专业人才。支持日照职业技术学院、日照市技师学院航空类学科建设,提升航空教育水平。鼓励校企合作,大力培养航空企业管理、技能操作等应用型人才。加强从业人员职业技能培训,提高服务水平和专业技能,对符合条件的给予补贴。对来我市创业的航空产业高端人才,及时落实政策待遇。
八是加大金融支持力度。设立日照市航空产业投资基金,开展财政科技资金股权投资试点,对航空科技型中小企业贷款金额300万元以内的,可申请无抵押科技成果转化贷款等一系列真金白银的政策。
(5)“航空+”新业态
主要有3条措施。
一是发展航空科普教育。依托高校、通用机场和飞行营地,建设航空文化科普体验中心。对经国家有关部委批复或国家级行业协会认定的航空科普教育基地,给予一定补助。
二是扩大通用航空公共服务范围。把通用航空公共服务纳入政府购买服务目录,扩大购买规模,支持涉农航空企业发展。
三是大力发展新兴业态。开拓无人机物流、直升机引航、通航短途运输以及融资租赁等“航空+”新业态,鼓励发展通航消费市场。举办国际性和全国性航空产业发展论坛、航空展览等活动的,给予一定补贴。
(6)保障措施
主要从加强组织领导、积极对上争引、优化营商环境和加强宣传推广等4个方面确保政策落地落实。
3.贵州推进航空货运发展
贵州出台推进交通强国建设实施纲要,提出完善航空货运网络,积极发展国际航空物流。


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近日,中共贵州省委、贵州省人民政府印发《贵州省推进交通强国建设实施纲要》(以下简称《纲要》)。


《纲要》提出,到2025年,高质量完成交通运输投融资模式创新、智慧交通建设、交通与旅游融合发展、“四好农村路”高质量发展、山区公路建设运营安全风险管控等5个方面交通强国建设试点任务。基本建成布局合理的综合运输大通道主干网、干线网、基础网和枢纽,铁路、高速公路、机场密度位居西部前列,基本建成一体化便捷高效的客货运输服务体系,交通数字化、智慧化建设全面起步,为推进新型工业化、新型城镇化、农业现代化、旅游产业化提供有力支撑。
到2035年,基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量综合立体交通网,基本实现交通现代化。基本实现城镇居民半小时上高速、1小时上高铁、1小时到机场,城际轨道交通公交化服务,建成一站式、一单制、一小时集疏运服务的现代化货运物流体系。西南陆路交通枢纽地位进一步提升,人民满意度明显提高,有力支撑全省社会主义现代化建设。
在完善货运发展体系方面,《纲要》提出,完善航空货运网络,拓展国内国际航空货运航线,依托航空枢纽建设电商、快递区域分拨中心,发展全货机运输。
在着力发展国际物流方面,《纲要》提出,加快建设空港、铁路港口货运口岸(海关监管区),开发国际物流运输,积极发展国际航空物流,加快融入“一带一路”。推广铁路“一单制”提单和“一站式”通关,积极对接蓉新欧、渝新欧国际物流大通道,按需采取搭乘方式开行中欧班列。推进主要陆港开展国际物流运输业务,融入长江经济带、粤港澳大湾区、北部湾港口区域一体化大通关。进一步完善口岸功能,合理布局保税物流中心(B型),加密和增开国际客货航班航线。


1.海南航空实控人易主


海航航空集团成为大新华航空控股股东,海航控股实际控制人变为海南省国资委。
11月23日,海南航空控股股份有限公司(ST海航,600221.SH)发布关于重整进展情况的公告称,大新华航空有限公司已经完成工商登记手续,海航航空集团有限公司成为大新华航空控股股东。
根据《重整计划》,海航航空主业战略投资者后续将控股航空集团,并取得公司控制权,目前相关工作正有序开展。
调整后,航空集团持有大新华航空99.01%股权,大新华航空及其子公司American Aviation Ldc持有公司股数不变,仍为40.95亿。
这意味着海航实际控制人已发生改变。
在此之前,大新华航空的第一大股东为海南省发展控股有限公司,占股比24.97%。而大新华航空则是海航最大单一股东,因此海航控股的实际控制人,是海发控背后的海南省国资委。


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据此前公告,海航集团航空主业战略投资者为辽宁方大集团实业有限公司,管理人根据与战略投资者达成的重整投资方案制定的重整计划草案均已获得表决通过。若投资完成,战略投资者将成为公司控股股东。


在航空板块,顾刚曾在9月13日的安全生产经营例会上表示,航空主业通过引战,如果顺利完成重整,将达到回归主业的目的,彻底甩掉历史包袱、轻装上阵。
目前,依然有日均超过500架飞机2000条航线运行,重整完成后,以前高额的航空主业财务总费用预计将大幅下降近80%以上,飞机租赁成本大幅下降,经营性历史欠款得到全面清偿,账面可保留充足现金。
此外,顾刚曾在二债会上透露,海航控股与境内外各大飞机租赁商达成了债务重组方案,针对破产重整前的飞机租金欠款,各大租赁商均给予了大幅豁免;且针对破产重整后的租金,不仅下调了15-20%的标准,而且在未来几年时间内,对宽体客机将由固定租金改为按飞行小时收费。
这些措施能够为海航控股节省大量飞机租金支出,成本降到了和国航、东航、南航同样的水平。
2.吉祥航空融资33亿元
吉祥航空公告,公司董事会及监事会于2021年11月23日审议通过《关于调整公司非公开发行股票募集资金总额的议案》,拟将公司2021年非公开发行A股股票计划募集资金总额由预计不超过35亿元(含)调整为预计不超过33.0151亿元(含)。


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其中,24.5亿元用于引进飞机及备用发动机项目下调为23.1151亿元,10.5亿元用于偿还银行贷款下调为9.9亿元。

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3.10月六大上市航司:旅客人数环比涨10.4% 平均客座率提升至73.2%


根据民航局披露,10月份民航运输生产主要指标较上月略有回升,全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为73.3亿吨公里、3886.1万人次、60.4万吨,环比分别增长6.4%、7.6%和0.8%,同比分别下降15.5%、22.8%和2.9%。
近期六大国内上市航司南航、国航、东航、海航、春秋航、吉祥航也相继披露了今年10月份的运营数据。呈现国内航线需求持续回暖,国际航线运营数据仍维持低位,国际客流恢复仍尚待时日的总趋势。
经过梳理,各航司的国内市场恢复速度快于国际市场,10月份6家航司累计国内旅客恢复至19年同期的65.3%,而国际地区旅客恢复仍仅有3成左右。10月份6家共完成旅客运输量为2941.52万人,环比上涨10.4%。除海航10月旅客基本和上月持平外,各航司环比上月均有所提高,且春秋航空旅客人数已基本和19年同期持平,显现出疫情过后强大的恢复能力。与此同时,10月份各航司国际地区的旅客人数仍然不高,从绝对值来看南航最多为4.19万人次,国航、东航、海航、春秋航、吉祥航国际旅客人数分别仅有2.43万人次、2.03万人次、0.55万人次、0.23万人次、0.56万人次。


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另外10月份各家航司平均客座率继续有所提升,已从1月的64.3%上涨到10月的73.2%,提升高达8.9个百分点,从绝对值来看,六大航司中仍是春秋航空最高为85.1%,三大航中南航相对最高为69.6%。同时各航司国际地区的客座率仍在低位,仅在19.8%-55%区间。

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同时10月份各航司的整体供需呈现环比上升的趋势。其中国航客运运力投入同比下降17.2%,环比上升9.2%;东航客运运力投入同比下降9.02%,环比上升15.5%;南航客运运力投入同比下降20.57%,环比上升2.04%;海航客运运力投入同比下降17.61%,环比下降6.08%;吉祥航空客运运力投入同比上升4.44%,环比上升9.45%;春秋航空客运运力投入同比下降3.08%,环比上升1.49%。不过各航司10月份国际地区客运运力投入仍在低位,同比降幅在20%-61%之间。

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此外10月份航司根据疫情发展形势、市场供求和防控政策变化,及时优化航线和航班布局均新增了多条国内航线。其中东航新增了南京-琼海等7条国内客运航线;国航新增了北京大兴-衢州等13条国内客运航线;南航新增了长春-长沙-西双版纳等5条国内航线;海航新增了北京-吉达-浦东等4条客运包机航线;吉祥及九元航空新增了浦东-泸州18条定期往返国内航线;春秋航空新增了虹桥-丽江等10条国内航线。


另外,10月份六家上市航司共合计引进9架飞机,尚未有退出飞机。其中南航机队规模最多达到了875架,所有航司10月份机队规模共计2923架。


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