（一）青岛胶东临空经济示范区
向东是日韩，向西是黄河流域、中亚、西亚、欧洲，向北是京津冀、东三省，向南是上海、长三角——从地图上看，青岛处于十分关键的“十字形”战略位置。“十四五”开局之年，青岛在全国交通格局中的定位实现了从“全国枢纽”到“国际枢纽”的功能跃升。2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，青岛成功入选20个“国际性综合交通枢纽城市”建设名单，成为“京津冀—长三角主轴”“京哈走廊”“京藏走廊”的关键节点城市。青岛港被确定为11个“国际枢纽海港”之一，意味着国家战略层面确立了青岛的国际性“双枢纽”城市功能定位。今年以来，围绕打造具有全球竞争力的国际性综合交通枢纽总目标，青岛依托港口和航空两大着力点，以世界一流港口和国际航空枢纽为核心，突出开放融合，构建“东西双向互济、陆海内外联动”的青岛交通大格局，为承接落实好国家赋予青岛的新定位、新使命，全力打造“一带一路”国际合作新平台，加快推进上合示范区、山东自贸试验区青岛片区等重点功能区建设提供了重要支撑。与世界相交，与时代相通。当下的青岛，正抢抓国际性综合交通枢纽城市建设机遇，以全球视野高效集聚配置国内国际资源要素，推动城市向更高能级跃升，为提升城市功能品质和可持续发展承载力打开了新的更大空间，也让城市对外开放的格局和站位更加高远。12月4日，在青岛胶东国际机场投运114天之际，从德国法兰克福飞来的一架波音747-800飞机平稳降落，成为胶东机场迎来的首个民航运输最大机型——F类机型，标志着这座山东省内首个最高等级机场正式迈入4F时代。转场以来，胶东机场的软硬件设施运行平稳，服务保障体系衔接顺畅，航空运输主业稳步提升。转场100天之际，青岛机场集团发布的数据显示，高峰时日均500架次飞机在这里起降，6万多名旅客抵离，航班放行正常率96%，始发航班正常率96.42%，位列全国两千万级机场第5位，华东地区时刻协调机场第1位。这座“有温度、更懂你”的“四型”示范机场，为人们带来了前所未有的出行体验：智慧化自助“刷脸”出行、综合交通中心“垂直零换乘”、商品“同城同质同价”……一架架客机起飞，一个个机遇落地。按照“转场即转型”的理念，胶东机场用实用好“国际地区航班时刻向国内航班时刻有序流动”“放开货机白天时刻限制”“鼓励客改货”等民航局出台的行业政策，加速补足货运航线短板，航空物流产业活力涌动，成为胶东机场转型发展的新增长点。在前期东京、芝加哥、列日3条全货机航线的基础上，青岛机场年内相继开通运营至莫斯科、阿拉木图、仁川、大阪、河内、多伦多、温哥华、伦敦等北美、欧洲、日韩及东南亚的全货机和“客改货”航班，国际货运航点达到11个。今年1至11月份，青岛机场完成货邮吞吐21.7万吨，同比增长18.52%，已超过去年全年(20.67万吨)。民航业是高端资源要素的组成部分，机场已成为带动城市经济发展的重要驱动力，对吸引更多的全球资源要素集聚，在更大范围内形成辐射带动能力具有重要意义。“这座最高运行等级的4F国际机场，将成为青岛面向全球更高水平开放的门户枢纽，为青岛建成山东更高水平开放发展的桥头堡积势蓄能。”市委党校管理学教研部副主任毛振鹏博士认为，发展枢纽经济、促进开放崛起是青岛强化使命担当、建设国际大都市的重要支撑。要抓住胶东机场机遇，加强胶东机场与港口、地铁、公路等领域联动，加快建设国际性综合交通枢纽城市。临空经济区是枢纽经济、门户经济、流量经济联动发展的主战场，将有效带动机场及周边消费能效升级。借助新机场通航投运及机场周边村庄搬迁腾出的宝贵空间，胶东临空经济示范区全面承接机场客货溢出效应，加速推进南北两大片区突破发展，目前已引进总投资419亿元的40个项目，全力打造临空经济“最强磁场”，一个千亿级临空产业链快速崛起。青岛机场集团董事长姜军建表示，锚定高质量发展目标，未来的胶东机场将秉承“转场即转型”发展理念，努力在民航强国战略全局中找准自身坐标定位，努力实现三个转型：由区域枢纽机场向“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场的战略转型;由以日韩门户为主要功能特色，向日韩门户、中转枢纽“双引擎”带动的路径转型;由助力青岛市经济社会高质量发展，向辐射带动胶东半岛一体化发展的模式转型。一座新机场，改变一座城。这座焕然一新的4F级机场正在重塑着青岛的交通、产业、空间等要素资源，以新支点的强支撑力释放出“轰鸣式”的发展加速度，更好地服务国家战略叠加带来的发展机遇。临港而兴、港城联动。从历史演进来看，青岛每一次城市跃进都与港口能级的提升密不可分。今年，山东港口青岛港以集装箱货种和航线拓展为突破口，海陆双向发力，持续提升港口综合服务能力，朝着建设东北亚国际航运枢纽中心全速进发。前10个月，青岛港新增集装箱航线20条，增速创历史新高，航线数量和密度稳居中国北方港口首位。新增航线的船公司包括达飞、万海、高丽、以星、长荣、东方海外等，充分体现各大船公司对于青岛港枢纽地位的认可。目前，青岛港集装箱航线190条，覆盖国家180多个、港口700多个。在《2021新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》中，青岛位列2021年全球航运中心城市综合实力第15位，被评价为“迅速进步的城市”。《国际航运枢纽竞争力指数东北亚报告2021》以中国、日本、韩国和俄罗斯四国位于东北亚地区的17个沿海代表性港口为主要样本进行综合评价，山东港口青岛港竞争力位居东北亚地区港口之首。得天独厚的港口发展优势，叠加通达全球的线路网络，为青岛海铁联运、空陆联运等多式联运注入了澎湃动能。目前，青岛开通海铁联运线路62条、内陆港21个，集装箱海铁联运连续6年稳居全国首位，“强者恒强”的领先优势今年将蝉联。青岛对外开放的新高地——上合示范区已常态化开行24条国际国内班列，包括日韩陆海快线、中亚班列、中欧班列等15条国际班列，通达上合组织及“一带一路”沿线20个国家48个城市，获批商贸服务型国家物流枢纽、省级欧亚班列集结中心。今年前11个月，上合示范区青岛多式联运中心开行中欧班列524列，同比增长45.6%;完成集装箱作业量80.1万标箱，同比增长17.3%。10月，交通运输部发布了《关于青岛市开展打造一流轨道交通产业等交通强国建设试点工作的意见》，“提升上合示范区多式联运综合服务能力”成为青岛承担的试点任务之一。根据意见，通过1-2年时间，上合示范区多式联运综合服务功能成效初显，欧亚班列图定线路数量不断增加，日韩—青岛—欧亚等多式联运服务实现常态化运营，海铁联运量实现显著增长，欧亚班列集结中心枢纽作用逐步凸显。11月25日，上合示范区海关监管作业场所揭牌暨启用仪式在中国传化(上合)国际物流港举行，标志着上合示范区作为公路跨境物流运输的发运港和目的港，实现与海空铁各口岸的互联互通、一体化运作。“上合示范区海关监管作业场所启用后，将有效带动上合示范区进出口货物高效率集散，让上合示范区与上合组织国家经贸合作更加便利、更加密切，是上合示范区推动基础设施‘硬联通’，打造开放型经济平台、融入双循环格局的又一成果。”上合示范区管委会副主任向志强表示，上合示范区将依托上合示范区海关监管作业场所，开行中俄、中哈、中欧等国际道路运输定班专线，进一步畅通面向上合组织国家的“第四物流通道”，打造上合组织国家面向亚太市场的出海口。12月9日，一辆满载着轮胎、生活用品等货物的班列从上合示范区青岛多式联运中心驶出，标志着齐鲁号“中老国际班列”(上合示范区-老挝万象)首班正式开行，这也是中老铁路贯通后山东省发出的首班国际铁路班列。融入新发展格局，打造新的增长极。今年，胶东经济圈一体化发展按下了加速键。经济圈一体化，首先要交通一体化。“项目落地年”的扎实推动，惠及胶东五市的潍烟高铁、济青中线潍坊至青岛段等一批在建的铁路公路项目加快推进，“轨道上的胶东经济圈”加速成网。11月27日，莱荣高铁王台山隧道顺利贯通。12月6日，潍烟高铁向阳隧道顺利贯通。莱荣高铁和潍烟高铁途经青岛、烟台、潍坊、威海4市16个县市区，惠及沿线人口2800万人。项目建成通车后，将极大地完善区域铁路网布局，加速半岛地区与省内其他地区融合发展，为胶东经济圈一体化发展提供重要支撑。打桩机、挖掘机齐上阵，施工车辆往来穿梭……冬季走进济青中线潍坊至青岛段和明村至董家口高速公路的施工现场，火热的建设场景随处可见。乘着“项目落地年”的东风，青岛高速公路项目也进入“快车道”。“十四五”时期规划实施的8个项目中，已有1个项目通车，3个项目启动建设。11月26日，董梁高速公路董家口至沈海高速段项目建成通车，这是我市“十四五”规划实施建设的8个高速公路项目中首个建成通车的项目。至此，青岛高速公路增至16条，通车里程接近870公里，稳居全省第一位。“项目建成通车以后，港区的货运车辆将一路畅通，直接进入国家高速路网，地方道路、滨海公路、204国道交通拥堵状况将得到很大改善。”项目办主任崔建辉表示。启动建设的3个项目将立足青岛辐射胶东，更好地引领胶东经济圈一体化发展。济青高速公路中线(潍坊至青岛段)，全长130公里(青岛段22.3公里)，按双向六车道高速公路标准建设，已于2020年开工，计划2023年完工，将进一步完善我市高速公路网络、带动上合示范区和青岛都市圈发展。明村至董家口高速公路，全长131公里(青岛段27公里)，按双向六车道高速公路标准建设。该项目建设对完善我省高速公路网布局、助推山东半岛城市群建设和胶东经济圈一体化发展、带动渤海湾港口群与董家口港联动发展等具有重要意义。青兰高速公路(双埠至河套段)改扩建项目，全长15.77公里，按双向八车道高速公路标准改扩建，今年6月底举行开工动员，将于年底全线开工，计划2023年完工。届时将进一步加强东岸城区与胶东机场联系，更好服务我市环湾发展战略。今年年底，蓝谷至胶东机场快速通道将启动建设。市交通运输局综合规划处处长王在峰介绍，该项目将填补中心城区北部区域东西向高等级道路的空白，既作为胶东机场集疏运体系一条重要的全天候保障道路，又可带动沿线蓝谷、即墨、城阳、动车小镇、临空经济区等多个功能组团发展。陆海交汇、通达世界。一条条空中和海上航线，一条条高速公路和国省道，让青岛与外地乃至世界的时空距离越来越短，在更阔大的视域里链接世界、增进合作与交流，彰显更加充满活力、富有实力、独具魅力的城市形象。1.临空区“五纵两横”基础交通网络基本成型，《京津冀交通一体化发展白皮书（2014-2020年）》正式对外发布近日，由北京市交通委员会、天津市交通运输委员会和河北省交通运输厅联合编制的《京津冀交通一体化发展白皮书（2014-2020年）》（以下简称《白皮书》）正式对外发布。《白皮书》从交通网络互联互通、运输服务提质增效、协同发展机制完善、深化战略重点工作等方面，全面梳理了七年来京津冀交通一体化发展的主要成果，临空区交通网络建设成果喜人，安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通运输体系建设已经取得显著成效。七年来，京津冀三省市牢牢把握交通的基础先导作用，着力推进交通基础设施建设和互联互通。目前，以干线铁路和城际铁路为主骨架的多层级轨道交通网络初具规模，公路交通网络日益完善通畅，机场群、港口群发展达到国际先进水平，“四横、四纵、一环”的京津冀网络化综合运输通道格局基本形成。
公路交通网方面，“单中心、放射状”的路网结构得到有效改善。京台、京昆、津石、大兴国际机场高速等一大批高速公路建成通车。
航空枢纽方面，“双核两翼多节点”的京津冀机场群已经布局完成，北京大兴国际机场等9个京津冀规划机场全部投入使用，京冀共建共管的大兴国际机场临空经济区建设也全面启动。同时，机场陆侧交通保障体系不断完善，以机场为重要节点的高速路网更加优化，京津石四大机场均已开通城市轨道交通快线，枢纽机场与轨道交通联通的综合交通运输体系正在不断形成。七年来，京津冀综合运输服务示范成果突出，交通基本公共服务共建、共享水平快速提升，智能化、绿色化水平大幅提高，通达能力和便捷程度显著增强，区域交通基本实现“人畅其行、物畅其流”，交通一体化服务质量全面提高。联运模式方面，旅客联程联运模式更加多样，效率不断提升。大兴国际机场推出了空轨联运票价优惠政策，旅客可在地铁草桥站办理值机和行李托运，实现更为便捷高效的“一站式服务”。京津冀交通一体化工作始终围绕疏解北京非首都功能这个“牛鼻子”，把建设好河北雄安新区和北京城市副中心“两翼”作为首要任务，全力做好2022年北京冬奥会、冬残奥会交通保障工作，共同保障大兴国际机场顺利通航，努力建设世界一流智慧港口、绿色港口，以交通一体化工作为抓手推进京津冀协同发展。
雄安新区方面，雄安新区至大兴国际机场快线等项目前期工作开展顺利，进一步完善雄安新区综合交通网络建设。
大兴国际机场方面，目前，“五纵两横”的基础交通设施网络基本成型，构建起了与高铁、城际铁路、城市轨道、高速公路等多种交通方式衔接的国际性综合交通枢纽，为乘客提供交通服务保障。“十四五”时期，京津冀三省市将继续以北京城市副中心和雄安新区建设为重点，协同做好冬奥会交通保障，加快建设“轨道上的京津冀”、世界一流智慧绿色港口，提升机场群综合保障能力，努力打造安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通运输体系，为加快构建现代化首都都市圈、建设以首都为核心的世界级城市群提供交通支撑。1.《广州市临空经济区条例》明年正式施行 为推动经济高质量发展赋能添翼12月29日上午，广州市人民政府新闻办公室召开《广州市临空经济区条例》（以下简称《条例》）颁布实施新闻发布会，邀请市人大常委会、市司法局、广州空港委、广州海关、南航集团、白云机场股份公司、洋葱集团相关负责同志发布《条例》相关工作情况。广州空港委副主任冯志坚出席新闻发布会，围绕《条例》实施工作情况作了发布。明年1月1日起，《广州市临空经济区条例》将正式施行，广州空港经济区管委会（以下简称广州空港委）开始在临空经济区行使市人民政府相应的管理权限，广州推进临空经济高质量发展将迎来加速度。以法治手段为经济高质量发展赋能添翼，将有助于加快打造空港枢纽经济新高地，推动形成更多在国内可复制、可推广的“广州经验”。
制定《条例》是落实市委、市政府关于建设广州国家中心城市和综合性门户城市的战略部署，也是强化广州综合交通枢纽功能的具体举措，旨在更好地建设广州临空经济示范区。这是国内出台的第一部促进临空经济发展的市级层面的地方性法规，《条例》的贯彻实施和落地见效，将有助于促进广州临空经济高质量发展，成为国家临空经济的先行示范者和融入新发展格局的重要加速器。
临空经济示范区是广州增强全球资源配置能力的重要载体，也是推动经济高质量发展新的动力源和增长极。自2016年获批以来，广州国际航空枢纽能级持续提升，临空产业加速集聚发展，空港营商环境不断优化，推动广州临空经济示范区建设全面上水平。《中国临空经济发展指数报告》显示，2019年、2020年、2021年，广州空港的高质量发展协调性指数、国际开放指数、协调性发展指数分别位列全国第一。《条例》的颁布实施旨在从法治层面解决临空经济区建设发展中的管理体制待理顺、法律地位待明确、权力责任待清晰、营商环境待改善、创新发展待开拓等问题，同时，将广州空港经济区设立以来探索形成的一些经验做法加以明确，实现立法与改革相衔接，推进法治与发展相辅成，用法治手段加速推进临空经济区建设发展迈上新阶段。《条例》共30条，主要内容包括了四个方面：管理体制、规划建设、产业发展和营商环境。1）理顺管理体制，激发临空经济区发展动力。一是明确广州国际航空枢纽建设领导小组发挥统筹指导作用，市政府负责健全临空经济区常态化协调机制。二是明确广州空港委和属地区政府的职责，广州空港委在临空经济区行使市政府相应的管理权限，市政府相关职能部门、属地区政府按照各自职责协同推进临空经济区的建设和发展。三是明确财政管理体制，广州空港委的财政收支纳入市本级预算管理。四是创新治理模式，明确临空经济区建立改革创新的激励机制和容错纠错机制，支持复制推广自由贸易试验区改革创新经验，探索适合发展需要的人事和绩效管理制度等。2）推进合理规划建设，形成高效运转的发展格局。一是明确规划编制的原则、主体和程序，推动临空经济区港产城一体化发展。二是建立用地保障和评估制度，保障国际航空枢纽重点项目用地，合理预留人才住房用地、生态建设用地等，通过评估确定不同产业的土地使用期限。三是明确广州空港委开发利用国有土地的方式，坚持统一规划、综合开发、集约节约利用的原则，与属地区政府共享土地收益。四是建立企业土地使用的退出机制，明确约定土地退出条件。五是推进基础设施建设，市政府统筹建设机场立体化综合交通体系，有关部门组织建设临空经济区及其周边地区的市政基础设施。六是构建区域生态保障，市政府应当建立临空经济区生态建设和环境保护的联动机制，广州空港委做好建设项目环境准入评估。3）支持临空产业发展，打造具有核心竞争力的现代产业体系。一是加强产业规划，明确广州空港委制定公布临空经济区产业发展规划和重点产业指导目录。二是提供产业支持，广州空港委应当制定公布临空经济区重点产业扶持办法，建立产业项目评价机制，支持扩大基础设施和产业发展基金规模，鼓励设立创业投资企业和产业投资基金。三是促进航空产业发展，市政府支持主基地航空企业发展，鼓励各类航空企业入驻，支持企业建设面向全球的航空维修制造、改装基地等。四是支持建设广州空铁融合经济示范区，推动粤港澳大湾区口岸通关模式创新。五是促进科技创新，支持航空产业发展急需的重大共性关键技术研发，鼓励企业开展航空产业相关的高新技术研究开发、应用等活动，鼓励设立创新创业示范基地和科技成果转化服务示范基地。4）优化营商环境，加快释放发展新活力。一是优化政务服务，推行政务服务大厅标准化建设，建立政务服务清单和同城通办事项清单，依托一体化在线政务服务平台和政务信息共享平台实现政务信息共享。二是完善跨境特色临空型金融服务，市政府支持金融服务机构为临空经济区提供跨境金融服务，支持开展飞机等大型设备的融资租赁业务。三是完善人才引进和保障机制，市政府有关部门应当将临空经济产业领军人才和重点发展领域紧缺人才纳入本市人才需求目录，支持建立综合人才评价机制，广州空港委应当建立完善人才服务保障体系，鼓励建设高端专业技术人才的培养和孵化基地，探索境外人才出入境、停留居留管理的便利途径，探索依法推动境外执业资格互认。1）做好组织实施。为做好《条例》实施，广州空港委加强统筹协调，推动设立工作专班，及时制定实施工作方案，明确目标任务、工作举措和责任单位，按照“统筹谋划、突出重点、逐项对接、分步实施”的原则，持续稳步推进各项工作，确保《条例》的落地见效，为广州临空经济高质量发展保驾护航。目前，已根据《条例》逐条细分主要任务30多项，启动梳理权限和服务清单事项约100个大项、超200个子项，正加快推进原有规范性文件的清理和修订，同步推动优化临空产业支持政策体系，切实抓好《条例》的实施。2）加强法治保障。一是根据法规授权明确临空经济区的区域，为临空经济的发展预留空间，明确“临空经济区的范围包括经国务院有关部门批准的广州临空经济示范区和市人民政府确定由临空经济区管理机构管理的区域”，未来市政府将根据发展需要具体确定临空经济区的管理区域。二是授权广州空港委行使行政管理权限，以自己的名义独立行使行政职权，进一步理顺厘清了与市直各部门、属地区政府的职责关系，有利于进一步提高行政效能，推动临空经济区高质量发展。三是加大赋权力度，市政府以及有关部门和属地区人民政府支持临空经济区体制机制创新，实施有关改革措施，同时临空经济区可复制推广自由贸易试验区改革创新经验，赋能高质量发展。3）开展普法宣传。面向社会公众大力做好《条例》学习解读宣传，以线上线下联动模式，展示广州市推动临空经济发展的制度成果和规则体系，扩大社会公众以及市场主体对广州临空经济发展政策的知晓度和覆盖面，大力提升临空经济区建设参与度，助力促进政府治理体系和治理能力现代化，营造共同推动临空经济高质量发展的良好氛围。1）聚焦“改革”，优化临空经济区营商环境。力争于2022年下半年公布实施有关权责清单，做好政务服务事项清单和同城通办政务服务事项清单公布；对标国家和省、市有关工作要求，进一步压减企业办事环节、时间和成本；推进空港口岸查验配套服务费改革和“单一窗口”应用，提高口岸便利化水平。2）聚焦“发展”，推进临空经济示范区建设。立足建设空港和发展临空经济的战略定位，完整、准确、全面贯彻新发展理念，主动服务和融入新发展格局，推动交通枢纽向产业枢纽进化，谋划建设广州空铁融合经济示范区，推动高质量发展，加强高水平治理和精细化品质化管理，加快形成空铁融合型商圈，逐步实现港产城一体化发展，推进广州空港新城建设。3）聚焦“枢纽”，加快国际航空枢纽建设。发挥广州国际航空枢纽建设领导小组统筹指导作用，拓展白云机场航线网络，推进白云机场三期扩建工程，建设集机场、高铁、城际、地铁、公路于一体的立体化综合交通体系，将白云机场打造成为世界一流枢纽机场，构建以白云机场为核心的临空商务、产城融合、生态文旅等功能区，打造广州全球资源配置中心和国际交往中心的核心载体。4）聚焦“服务”，打造综保区国家级标杆。大力促进空港政策创新集成，开展“枢纽仓”监管政策定制，建设全国一流综保区基础设施，推动通关便利化保持全国前列；建设“保税+”新兴产业集聚区，打造粤港澳大湾区跨境电商国际枢纽港引领型平台，推动广州空港建设成为跨境电商业务全球优选地，有力促进开放型经济发展，加快实现广州白云机场综保区高水平开放和高质量发展。5）聚焦“创新”，促进大宗（额）贸易平台“粤易通”运营提效。以区块链等新技术赋能，大力整合现有商贸资源，为企业提供“一站式”的商贸采购和供应链服务，加速集聚企业、资源、人才、技术、资金，促进贸易业转型升级，培育数字经济新动能，进一步推动广州贸易高质量发展、提升“智慧空港”水平。
1.中心城市航空运输业：与区域经济共同发展，更要协调发展
航空运输业与区域经济的持续发展使得学术界越来越重视对两者之间关系的研究。一方面，区域经济是航空运输业发展的基础，区域经济发展越好，对航空运输的需求越高。同时，区域经济为航空运输业提供其发展所需要的人才、技术和资金等。另一方面，航空运输业的发展也拉动了区域经济。旅客吞吐量的增长直接拉动了消费，增加了当地的旅游、住宿、零售等产业的收入，其中商务旅行者的增加，不仅促成了劳动力的流动，也促成了服务和技术的流动；货邮吞吐量的增加，表示居民消费和企业产值的增加，直接促进经济发展；飞机作为旅客和货邮的载体，其起降架次的增加，也必然促进经济发展。因此，对于航空运输业与区域经济两者之间互动关系的研究，具有重要的理论与现实意义。结合九个中心城市的确定时间：2010 年，住房城建部发布 2010-2020 年《全国城镇体系规划》，文件明确提出第一批五个国家中心城市包括北京、天津、上海、广州、重庆；而成都、武汉、郑州与西安先后在 2016 年至 2018 年被确定为国家中心城市。本文选取了 2007-2019 年间九个中心城市的航空运输指标，包括航空旅客运输量、航空货邮运输量，以进行初步的分析。在将近十年的时间内，我国整体航空旅客运输量从 2007 年的 1.86 亿增加到 2019 年的 6.6 亿，年增长率为 21.3%。再分别看八个国家中心城市，大部分城市的指标增长情况基本与全国航空旅客运输量的增长趋势基本趋同。其中，北京、上海和广州的指标总量较高，年平均增长率分别为 11.6%、11.5%与 10.2%。值得一提的有两个城市，成都和西安。成都的航空旅客运输量在 2016年迎来了显著的上涨，上涨幅度为 119%，总量由原来的 2104 万增至 4609 万。西安的航空旅客运输量在 2012 年同样有一次显著的上涨，上涨幅度为 103%，总量由原来的 1156 万增至 2342 万。在十二年的时间内，我国整体航空货邮运输量从 2007 年的 401.8 万增加到 2019 年的 753.1 万，年增长率为 7%。此外，全国的航空货邮运输量的变动趋势略显波折，在 2010 年有一次较为显著的上升（增长率 26.4%）之后，其总量开始呈下降趋势，直到 2014 年才再次恢复正增长。分别看八个国家中心城市，大部分城市的指标增长情况基本与全国航空货邮运输量的变动趋势基本趋同。其中，上海的指标总量较高，超过全国指标总量的 50%，不过其在全国指标总量中的占比逐年下降，这说明其他城市的航空货邮运输量占比开始逐渐上升；且上海的指标变动趋势较为明显，较其他城市其变动幅度更大。其次北京和广州的指标总量也较高，但其变动幅度较为平缓。分别看九个国家中心城市，北京和上海的 GDP 总量明显高与其他城市，且增长趋势基本与全国 GDP 增长趋势一致。剩余城市中，广州和重庆的 GDP 总量较高于其他城市，其中重庆市的增长率稍快于广州市。第三产业占比是指第三产业在 GDP 中的比重，是衡量一个地区发展质量和效能的重要指标。在当下我国经济规模不断扩大，资源环境压力也不断加大的情况下，增加第三产业在 GDP 中的占比，对产业结构的转型升级和转变经济发展动能，保障经济高质量发展有着重要的意义。一般来说，第三产业占比越高，说明一个国家或地区的经济结构更优化。城镇居民收入对政府决策有重要意义，因为一方面它能够反映居民的近期消费能力，而另一方面它能够反映人民生活水平的变化。一般来说，城镇居民可支配收入与其消费能力呈正相关，可支配收入越高，消费能力越强。图 3.5 描述了全国及九个中心城市 2007-2019 年的城镇居民收入情况。九个国家中心城市，北京、上海和广州的城镇居民人均可支配收入总量明显高于其他城市，不过其中广州市的城镇居民人均可支配收入在 2014 年略有掉队，且之后都相对北京和上海两市较低。至于剩余城市，其增长趋势基本都与全国城镇居民人均可支配收入的变动趋势一致。其中武汉在进入 2014 年之后城镇居民人均可支配收入总量增长较为迅猛，而重庆的城镇居民人均可支配收入总量处于最低。基于现有研究与本文的数据情况，本文使用熵值法来确定指标权重，建立衡量区域经济发展的综合评价体系。这一方法能够实现指标体系的简化，减少了专家打分的主观因素影响；且与其他评价方法相比，评价结果更加符合实际。基于现有研究与本文的指标、数据情况及参考的文献，本文使用 PVAR 模型分析航空运输业与区域经济的互动关系。PVAR 模型能够在保留 VAR 模型优良特性的同时，将单纯时间序列的模型拓展到空间方向，降低了建模时对数据长度的要求，考虑了截面个体的异质性，并能有效论证和检验经济系统中的很多问题。为了衡量航空运输业，通过参考有关航空运输业的相关研究，同时出于对数据可得性的考虑，本文使用三个指标来表现航空运输业的发展水平，即旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次。其中，旅客吞吐量是指一段时间内经由飞机进、出港的旅客人次。货邮吞吐量指一段时间内经由飞机进、出港并装卸的货物重量，单位为吨。飞机起降架次是指一段时间内出入港的飞机架次。需要指出的是，以上三个指标都是通过机场进行统计的，比如上海的航空旅客吞吐量是指上海的浦东国际机场和虹桥国际机场在一年内接受和发送的旅客人次总合。国内生产总值是最常用来衡量区域经济的指标，但考虑到经济发展不应以 GDP 为唯一的衡量标准，故本文参考了相关文献，从经济增长、产业结构和居民生活这三个维度来衡量区域经济发展水平。并考虑到数据的可得性，选取国内生产总值（GDP）和全社会消费品零售总额这两个指标来展示经济增长，选取第三产业增加值来展现产业结构，选取城镇与农村居民人均可支配收入来表示居民生活水平。其中关于经济发展的数据来自北京、上海、广州、重庆、成都、天津、武汉、郑州、西安这九个国家中心城市 2008-2020 年的统计年鉴，关于航空运输业的数据来自中国民航局官网。经过分析，九个国家中心城市的经济发展水平主要存在以下特征：一是经济增长水平整体有所提高，但地区间差异较大。2007—2019 年期间，国内生产总值和社会消费品零售总额呈持续上涨趋势，且增长速度迅猛。这是国家统筹资源，大力发展经济的结果。事实上，我国在 2007 年国内生产总值上升到世界第三位，在 2010年一跃成为世界第二大经济体，并持续保持经济增长。同时，我们也应该看到不同地区间的差异较大，13 年间，上海以 37988 亿元的 GDP 和 15848 亿元的社会消费品零售总额均位列第一，其次是北京和广州，西安以 9400 亿元的 GDP 排名最后，仅为第一名的25%，天津的社会消费品零售总额自 2017 年达到最大后持续下滑到 2019 年的 4218 亿元排名最后，仅为第一名上海的 27%。二是产业结构整体优化，但地区仍存在差异。第三产业占比从 2007 年的平均 53.1%上升到 2019 年的平均 65.8%，平均每年以 1.06%的速度增长。此外，北京的第三产业占比最大值最高，为 84%，其次是上海和广州，都在 70%以上，郑州和重庆的对应值最低，低于 60%。三是居民生活水平持续提高，但城乡发展不均衡。具体表现在，九个中心城市城镇、农村居民人均可支配收入持续提高，其中上海和北京的城镇居民人均可支配收入最大值显著高于其他城市，在 7 万元以上，至于农村居民人均可支配收入最大值，显著较高的有上海、北京和广州，均在 3 万元左右，但北京和广州的农村居民可支配收入不及城镇居民的一半。为了防止出现伪回归现象，保证所有变量均平稳是模型回归的前提条件。因此，第一步要先对各变量数据的平稳性进行单位根检验。本文采用 LLC、IPS 以及ADF 这三种方法分别对所有变量进行检验。在对变量进行单位根检验、确定滞后阶数以及对模型的整体稳定性进行判别后，需要对其进行格兰杰因果检验。值得注意的是，格兰杰因果关系检验只能用来判别各个变量之间是否存在格兰杰因果关系，即是否存在统计意义上而非实际意义上的因果关系。在某种意义上，格兰杰因果关系只是实际因果关系的一个必要条件（若不考虑非线性的因果关系）。一般来说，在随机实验和自然科学的实验中，格兰杰因果关系比较有说服力，而在经济学的实证研究中，由于通常情况下不能进行控制变量的实验，格兰杰因果关系对实际因果关系的说服力稍有欠缺。在旅客吞吐量方面，滞后一期和滞后二期的经济发展对旅客吞吐量的影响系数分别为 0.146 和 0.184，均未通过 10%的显著性水平，说明经济发展对旅客吞吐量的带动作用并不明显。在货邮吞吐量方面，滞后二期的经济发展对货邮吞吐量的影响系数是 0.461，通过了 5%的显著性水平，说明经济发展对货邮吞吐量的带动作用较为明显。滞后一期的货邮吞吐量对自身的影响通过了 5%的显著性水平。在飞机起降架次方面，滞后一期的经济发展对起降架次的影响系数是 0.323，通过了 5%的显著性水平检验，说明经济发展对飞机起降架次具有明显带动作用。综上所述，经济发展对货邮吞吐量和飞机起降架次存在明显的带动作用，经济发展本身也具有一定惯性，但经济发展对旅客吞吐量的带动作用并不明显。旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次均对经济发展具有明显带动作用。首先从经济增长、产业结构、居民生活三个维度来展现区域经济发展水平，并使用地区生产总值和社会消费品零售总额两个指标来描述经济增长水平；使用第三产业占比这一个指标表示产业结构水平；使用城镇与农村居民人均可支配收入两个来衡量居民生活水平。对于航空运输业的描述，受限于数据的可获得性，本文使用各地区所有机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次三个指标表示。然后对九个中心城市就以上八个指标进行描述性的对比分析。其次，通过熵值法计算出描述区域经济发展水平各项指标的权重，并以此进行加权平均得出经济发展水平指标，并进行描述性分析。航空运输业推动了经济发展。具体来说，旅客吞吐量的增加、货邮吞吐量的增加以及飞机起降架次的增加都促进了经济发展，且旅客吞吐量对经济发展的促进作用最为明显。而经济发展对旅客吞吐量的带动作用不显著。一般来说，经济发展创造了大量就业岗位，吸引着人才与其他就业人员，从而增加旅客吞吐量。2021年，国际民航业经历了波澜壮阔的一年。复苏情况的分化、市场主体的整合和业务模式的改变，是这一年国际民航市场的主旋律。不同参与者一方面受市场影响而经历了不同的遭遇，另一方面也通过不同的选择影响着自身所在的航空市场。
作为人口和物资流动的重要载体，航空业的发展与“流动”的发展唇齿相依。一方面，航空业成本的降低会促进流动；另一方面，流动的变化也会影响航空业的发展。这种变化无论是在客运还是货运领域都十分明显。在客运领域，各地对流动的限制带来了很大的影响。亚太地区多国对国际旅行采取了较为严格的措施，涉及签证政策、健康证明、集中或居家隔离等，影响了该地区国际航线的运营。相比之下，受益于国民对疫情防控相对放松的态度，欧美国家的旅行限制较为宽松。欧盟和美国境内航空市场复苏良好，航空公司借此恢复业务，业绩有所提升。这使得没有远程航线包袱的美国西南航空、爱尔兰瑞安航空获益不少。这两家航空公司都专注于运营区域内的短途航线，因此恢复速度较快。从全球市场来看，东南亚各国都面临着较大的压力——当地的一体化程度不如申根区国家高，因此内部人员往来限制重重；当地对境外输入病例的担忧，使得各国政府对外国入境人员实施严格的限制。对当地以服务外国游客为生的度假旅游行业而言，这断然不是好消息。尽管当地试图开放一两个“旅游特区”，但旅客人数仍然是有限的。例如，巴厘岛开放一年来接待的外国游客仅为45人，最少的一个月只有2个人到达巴厘岛。这使得东南亚国家的航空公司面临巨大的压力。对亚洲航空等区域性航空公司而言，虽然东盟十国内部有不少航空旅行需求，但是区域内的旅游需求受到了不均衡的疫情防控情况的直接影响，业务几乎无法开展。而对泰国国际航空等网络型航空公司而言，对入境人员的严格限制使其业务出现断崖式下滑。类似情况还出现在墨西哥等国。虽然这些国家都有不错的度假目的地，但疫情防控期间的边境管制使得这些国家航空公司的国际业务步履维艰。各国都希望通过“疫苗走廊”等措施解决这一问题，如新加坡等国的“疫苗走廊”就在一定程度上恢复了客运航班运行。不过，境外输入病例的威胁使得这些国家之间的市场复苏仍然如履薄冰。例如，奥密克戎变异毒株就使得欧美之间的人员往来一夜倒退回2020年同期的水平。在货运领域，情况则非常有趣。疫情防控带来的“封城”使得人们对宅家娱乐的需求十分旺盛，从而拉动了消费者（尤其是欧美年轻人）对电子产品等消费品的需求增长。而在欠发达国家（如印度、孟加拉国、越南和菲律宾），疫情防控使得当地供应链陷入停滞，商品生产在一定情况下回流至情防控情况良好的中国，这带动了从中国这个“世界工厂”单向发往欧美的物资流动需求。受益于航空货运业务，亚太地区的航空公司得以喘一口气。中国的珠江三角洲和长江三角洲是制造业较为集中的区域，航空货运需求旺盛。无论是专业物流航空公司（如联邦快递、联合包裹、DHL等）还是客货兼营的航空公司（如大韩航空、全日空、日航、新加坡航空等），都在中国始发的国际货运市场上获益甚多。这其中又以中国台湾华航、长荣航空和韩国的大韩航空、韩亚航空情况最好。受益于三星在韩国首尔和台积电在中国台湾新竹的电子芯片工厂，韩国仁川机场和中国台湾桃园机场也有大量的电子芯片运输需求。这些芯片往往是配送到邻近的上海、深圳、新加坡等城市的组装厂，表现为区域内短途高价值货物运输需求，因此对当地航空公司十分有利。例如，华航的财务情况就因货运需求强劲而几乎不受影响。今年前11个月，华航货运周转量为68.8亿吨公里，收入1088.5亿新台币，分别同比增长19.8%、49.7%，比2020年全年的63.6亿吨公里、816.9亿新台币和2019年全年的53.6亿吨公里、434.1亿新台币都要高。当然，货运领域的发展也是不均衡的。拥有较多全货机且离中国更近的大型航空公司（如中国香港国泰航空、中国台湾华航和韩国大韩航空），以及以腹舱货运为主、离中国更远的综合型航空公司（如阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空）的情况就大不相同。为此，航空公司“抱团取暖”的情况更加严重。例如，春秋航空日本的日方股东选择将股份卖给日本航空，从而将春秋航空日本变为春秋航空与日本航空合作的平台；而达美航空增资墨西哥航空等航空公司，通过业务整合降低成本以应对疫情下的不确定性。但是，航空公司的整合面临不少问题。例如，大韩航空收购韩亚航空的交易将使代表韩国的航空公司一元化，势必接受各国的反垄断审查；同样，达美航空对墨西哥航空的增持也面临一系列监管问题。这都使得市场主体的整合充满不确定性。虽然货运业务能帮助航空公司作为一个整体生存下来，但货运业务的特性在一定程度上导致航空公司内部的结构性人才出现断层——尽管货运业务仍然需要飞行员和机务工程师，但对机上和地面服务人员（如乘务员、配餐人员）的需求大幅减少。因此，不少航空公司试图利用自身优势寻找新的业务模式。配餐公司的转型是相对较快的，毕竟民以食为天。航空公司在服务两舱客户的过程中积累了在餐饮领域做“速食加热餐”的经验。同时，航空公司往往有大量原计划用于机上侍酒业务的酒类库存，将这些库存卖掉也能获得一些现金。因此，转型高端餐馆和酒行成为一些航空公司最直接、最高效的选择。航空公司在这方面演化出了不同的经营模式。最简单的模式是将餐食冷冻后通过快递公司配送给宅在家中的客户。例如，新加坡航空的SIA@Home就为新加坡本地客户提供配送服务。客户可以购买商务舱或头等舱的机上餐食及配酒，快递到家后用微波炉加热餐食即可食用。客户只需要支付98新加坡元就可以买到48串新航著名的沙嗲鸡肉串，或者花498新加坡元获得一份精心准备的双人头等舱晚餐。与新加坡航空主打高端餐饮不同，全日空的ANAFindelish将国际航线经济舱的配餐放到市场上出售，瞄准了上班族的晚餐市场。客户花9000日元就可以买到一份营养比外卖均衡、口味比速食好的配餐，并且只需要用微波炉加热10分钟便可食用。现在全日空已经推出了15种不同口味的配餐，每天的配餐量得以维持。航空公司还打起了闲置在机场的宽体客机的主意。宽体客机在停场期间被当作高档的主题餐厅，能发挥其作为稀有商品的价值。全日空海龟涂装空客A380客机就是一个例子。2019年~2021年交付的这3架空客A380客机虽然出师不利，但海龟涂装在有孩子的家庭和情侣旅客中口碑不错。因此，全日空转变思路，将在东京成田机场停放的空客A380客机转变成主题公园开业迎客。事实上，这一举措受到旅客的欢迎——一个周末约有6000人入场，几乎达到了接待能力的极限。全日空随后意识到，几乎可以对所有客机都这么做。在东京羽田机场停放的波音777客机同样提供每日午餐和晚餐服务，瞄准那些希望约会或者单纯只是希望吃得好一点儿的旅客。与通常的头等舱餐食相比，在地面享用头等舱餐食还多了一项额外的福利——可以像在其他高级餐厅一样，与配餐公司的主厨交流。随着变异毒株的出现，各大航空公司再度下调了对2022年的预测，小心谨慎地开展市场活动。可以预见，世界各地的航空公司都在习惯这些变化。而对配餐公司等业务部门而言，他们最终会发现给上班族配送盒饭是一门不错的生意，毕竟凭借他们多年来积累的空中配餐经验，他们在地面盒饭制作上算是顶尖选手了。3.Simple Flying:2021中国航空业表现不及2020据Simple Flying报道，中国曾被视为疫情后国内航空业复苏的光辉榜样。不过，尽管2021年疫苗接种率大幅提高，并且放松了旅行限制，但中国航空业在近几个月起起落落。在截至12月24日的一周内，国内航空运力较2019年水平下降了31%，与2020年相比，下降了41%。与几乎所有其他的主要航空市场不同，中国国内航空业在2020年的表现好于2021年。国内的客流量在2021年4月的最后一周达到峰值，每天有近1.3万个航班。然而，6月份运力出现了下降。在小幅增长之后，航空市场在8月份遭受了巨大打击，运力较2019年下降了45%。
与此同时，因为疫苗的普及促使边境大范围开放，在2020年落后的欧美市场开始在今年夏天反超中国。
对中国航空业来说，2022年的情况不会有太大不同，零冠政策和严格的边境政策将一直持续到冬奥会结束。
1.年货运量首次突破70万吨！郑州机场连续两年跻身全球货运机场40强
12月30日上午，俄罗斯空桥货运航空公司一架全货机满载民生物资，从郑州机场起飞前往莫斯科。至此，郑州机场年货邮吞吐量首次突破70万吨，2020、2021连续两年跻身全球货运机场40强。据了解，这70万吨货物中有八成以上为生活类产品，以一只羊驼重50公斤计算，相当于一年空运了1400万只羊驼。在全国230多个机场中，郑州机场稳居全国货运领域第一方阵，而在连续两年的疫情冲击下，其货运量一直逆势增长。2021年，郑州机场国际地区货邮吞吐量突破54万吨，连续五年位居全国第5位；出入境货运航班首次突破1万架次，创历史新高。
从2011年郑州机场货运量首次突破10万吨，到2013年、2014年、2015年、2017年、2020年和2021年连续突破20万吨、30万吨、40万吨、50万吨、60万吨和70万吨大关。10年来，郑州机场货运量增长了6倍，年均增长率21%，行业位次由全国第20位提升至第6位。
连续两年跻身全球货运机场40强，这表明，在国际航空货运生态圈中，“CGO”（郑州机场代码）已经在“一带一路”大家庭中牢牢占据前排位置。特别是连续两年的疫情防控期间，郑州机场密织如梭的货运航线不断航、持续飞，将急需的民生用品与防疫物资经郑州运到国际，从世界各国经郑州机场分拨到全国各大中城市。面对这个喜人局面，俄罗斯驻华特命全权大使安德烈·杰尼索夫专门通过视频致辞，祝贺郑州机场的发展达到了又一个历史性里程碑。“全球疫情流行下，空中交通仍然是维持经济和人文联系的可靠渠道，为医疗用品、生活必需品和食品供应提供了稳定路线。”他说，郑州机场作为中国最大的航空物流枢纽之一，俄罗斯的航空公司在它的发展中也发挥着显著作用，未来仍将是国际货运领域可靠的合作伙伴；俄中运输和物流运营商间的互利合作符合我们的共同利益。俄罗斯空桥货运航空公司在郑州机场已经运营11年，作为首个进入中原运营莫斯科至郑州定期货运航线的外籍航企，在过去的10余年里，空桥航空将中原地区来往于欧、美、俄的空中航线由一条扩展到多条，成为“空中丝绸之路”上的“铁粉”。作为重要的见证者和参与者，为什么能与郑州机场这么多年保持良好合作？专程赶到郑州的俄罗斯空桥航空大中华区拓展总监李安堂介绍说，“郑州机场货运保障能力已达到国际标准，成为我们许多外籍货运航空公司的首选机场。”11年来，空桥航空在郑州机场业务发展快速，在其全球近30个站点中，郑州航站业务规模提升至第7位；今年以来，空桥航空在郑州完成的货运量首次突破5万吨，同比增长75%，同属于伏尔加-第聂伯集团旗下的阿特兰航空完成货运量同比增长459%。
目前，郑州机场已具备药品进口等7个口岸功能，数量、种类居内陆机场首位；全面实现“7×24小时”通关机制，建立了生鲜冷链等特种货物“绿色通道”，通关效率位居全国前列；提升危险品运输综合服务能力，已具备1至9类所有危险品航空运输保障资质和经验，尤其“超长、超重、超限”货物保障已成为行业标杆。
近年来，郑州机场全力推进国家民航局“航空电子货运”“海外货站”“空空中转”三大试点项目，航空电子货运试点已形成航空标准化体系，并在匈牙利布达佩斯机场建立郑州机场海外货站，从河内经郑州至欧美的国际空空中转业务全面展开。大力发展新兴业态，扩大货源品类，郑州机场已成为电子产品、潮牌服装、高端汽车零配件等物流基地以及生鲜冷链、快邮件和跨境电商等新兴产业集聚地。2021年仅12月，就有俄罗斯、匈牙利，伊朗、罗马尼亚、乌克兰5个国家的全货机飞机执飞郑州航线，一个月内先后有匈牙利和俄罗斯两国驻华大使关注郑州机场，充分表明郑州航空枢纽的集聚效应和航空枢纽经济的引领作用日趋明显，郑州机场在国际上的影响力不断提升。目前，在郑州机场运营的全货运航空公司达到31家（其中国际地区25家）；开通全货机航线48条（其中国际地区38条）；国际通航城市42个，连通“一带一路”沿线国家17个，已形成横跨欧美亚三大经济区、覆盖全球主要经济体、多点支撑的“Y”字形国际货运航线网络。“我们坚持‘货运为先、国际为先、以干为先’发展战略，深度融入‘空中丝绸之路’建设，郑州机场国际航空货运枢纽已初具规模，国际货运航线通达性和便利性显著提升，为河南对外开放搭建了空中大通道，为中国产业链、供应链在全球赢得地位和信赖增写了新注脚。”河南机场集团总经理柳建民说，下一步将紧抓构建新发展格局战略机遇、新时代推动中部地区高质量发展政策机遇、黄河流域生态保护和高质量发展历史机遇，与各航空企业携手共进，推动“空中丝绸之路”越飞越广。12月30日，杭州机场迎来一条全新的国际货运航线：纽约-杭州-首尔-纽约。该航线是浙江省成功引入的首条第五航权全货运航线，这标志杭州已成为航空运输市场第五航权开放的城市，杭州机场开启“跨国公交”货运模式。
当日09:42，美国纽约飞来的全货机航班5Y551降落杭州机场，随后经过两个小时的装卸，83.75吨电商货品将从杭州机场起飞，1.64吨货物前往韩国首尔，82.11吨货物前往美国纽约。该航线由顺丰国际包租美国阿特拉斯航空运力执行，使用波音747-400F全货机执飞，航班初期每周1班，后期将逐步加密班次量。和以往不同的是，此次航线将杭州机场作为中转站，通过利用中、美、韩三国之间的国际航权第五业务权（简称第五航权），实现杭州、纽约和首尔三地机场间自由上下货物并灵活分配货物。
第五航权，即第三国准入权，是指一个国家的航空公司在经营某条国际航线的同时，获得在中途第三国经停并载运客货的权利。普通国际航线一般在两个国家间通航，一旦开放第五航权，则意味着航空公司可以在第三国载运客货，实现三个国家之间自由运输的效果。因此，第五航权被航空界誉为“最丰富、最具有经济实质意义”的航权，也是衡量地区对外开放水平和营商环境的重要标志。第五航权的开放意味着杭州机场获得了全球更高开放水平枢纽的“入场券”，是浙江省自贸试验区建设开局的重要实践，成为未来招商引资的有力抓手。第五航权货运航线能够使一地的货物一次性通达多个国家，并且通过在经停点上下货物实现“多点串联”，缩减陆地中转分拨的环节，减少飞行运输成本。杭州机场副总经理孙霞峰介绍，第五航权是航空运输领域高水平开放的代名词，此次新开航线形成了多点串联、灵活组货的运输效果，有效提升了杭州机场国际货运中转能力和国际货运航线的通达性。对于货代而言，新航线更加便利，选择更加多元，能够更加有效地吸引和稳定货源。杭州机场尝试通过开辟第五航权航线，搭建起一套新的航空货运生态系统。上下游企业通过延伸服务链条、扩展销售网络、增加货源渠道、加密航班频次等举措支撑航线发展，将带动提升我省航空货运吞吐量。今年以来，浙江省机场集团深入贯彻党的十九届六中全会精神和中央经济工作会议精神，坚决落实省委省政府关于浙江打造“新时代畅通国内大循环、联通国内国际双循环战略枢纽”的决策部署，国际航空货运发展增速明显。前三季度，全省机场累计完成国际（含地区）货邮吞吐量17.51万吨，同比增长63%，位列全国第四。其中杭州机场完成国际货邮吞吐量13.47万吨，同比增长77%。下一步，省机场集团将以本次第五航权落地为契机，构建更加完善的货运航线网络，打造更高能级的货运基础设施，加快建设首个落户浙江自贸试验区扩展区的航空货运项目--杭州萧山国际机场东区国际货站工程，提供更加优化的口岸营商环境，推动更高层次的航空产业融合。3.将鄂州花湖机场打造成国际一流航空货运枢纽，打造对外开放新高地。近日，鄂州市委书记孙兵率队赴深圳开展招商活动，在顺丰集团座谈交流，双方深化合作，携手将鄂州花湖机场打造成国际一流航空货运枢纽，打造对外开放新高地。
在顺丰集团，孙兵与顺丰控股董事长兼总经理王卫围绕鄂州花湖机场运营模式完善、综合保税区申报建设等事宜坦诚交流。
孙兵表示，经过三年多的努力，顺丰集团参与投资建设的鄂州花湖机场，主体工程基本完工，外围配套基本完善，正在做校飞前的最后冲刺。顺丰集团与鄂州未来发展目标高度契合，双方合作前景广阔、潜力巨大。
希望双方深化合作，携手将鄂州花湖机场打造成国际一流航空货运枢纽。期待顺丰集团在鄂州设立第二总部，将结算中心、呼叫中心落户鄂州，共同努力延伸航空产业链条，打造对外开放新高地。期望顺丰航空在鄂州设立子公司，进一步放大鄂州花湖机场作为顺丰集团货运核心枢纽的作用和功能。
王卫表示，顺丰集团一直秉持开放态度，致力于将机场打造成国际一流航空货运枢纽。集团将与鄂州进一步加强合作，加快推动鄂州花湖机场建设，深化在鄂州投资布局，助力鄂州高质量发展。
1.“好飞机是飞出来的”！一二三航空开航一周年
2021年岁末，中国东航旗下运营国产ARJ21客机的一二三航空，迎来机队商业运行一周年。2020年12月28日， B123A号ARJ21-700国产喷气式客机从上海虹桥国际机场腾空而起、首航北京。此后一年来，一二三航空的ARJ21机队规模增至7架，开通8条航线，安全运送旅客17万余人次。“好飞机是造出来的，也是飞出来的”，要真正挖掘一款商用飞机更大的商业价值，需要有优秀运行经验的航空公司在规模化使用过程中去发现、总结和验证规律。秉持这一理念，一二三航空将通过自身商业运行、提升国产民机的核心竞争力，作为企业的重要使命所系。
2020年2月26日，一二三航空有限公司正式挂牌，开启了“四精四飞”的国产民机运营事业，全力以赴“精心准备、精心组织、精心安排、精心飞行”，向着“飞出安全、飞出效益、飞出品牌、飞出志气”的目标坚定迈进。一二三航空是在东航旗下东方公务航空基础上转型而来，转型后，其业务范围拓展至公共航空运输业务。依托东航的资源，一二三航空从筹备期开始，即着手建立服务国产ARJ21飞机的安全管理体系、生产运行体系、飞行训练体系和机务维修体系，搭建起一套完整的运行管理标准。一二三航空飞行部总经理郝卫东说，正因为是专门运营国产飞机的航司，团队更加筑牢“安全”思维，深切体会着肩负的历史使命，提出要“小心呵护、精心培育”，飞好国产民机。一年来，一二三航空建立了飞行员ARJ21机型100小时经历“三方评估”机制，由局方监察员、中国商飞检查员及一二三航空检查员三方参与，对飞行人员进行熟练检查、实践考试以及升级考试，推动飞行队伍建设。一二三航空运控部总经理宁立国也告诉记者， 国产民机机队运行要做到“运而有控”需要做很多基础性工作，目前，运控系统已经积极完善了各类管理文件和作业指导书。一二三航空的维修系统则以“打造技术性安全质量”为长期目标，在2021年10月ARJ21客机的首次称重过程中，一二三航空从用户视角出发制作了可供其他运营航司参照的用户称重工卡。目前，一二三航空还在与中国商飞共同开发部件国内维修能力。从出发伊始，一二三航空就不断助力、支持中国商飞开展ARJ21飞机设计制造优化工作，助力提升ARJ21飞机的市场竞争力，共同将ARJ21打造为“好制造、好维修、好运行”的国产飞机。从2019年10月起，一二三航空选派了经验丰富的飞机维修工程师进驻中国商飞上海飞机制造有限公司进行飞机监造，承担飞机生产现场检查和飞机交付文件准备、以及后续商务谈判等工作。监造团队深入工装、工艺、线缆布线等环节，依据自身需求及经验，及时向制造部门提出要求，提前完善生产工艺。中国商飞也非常重视来自航空公司用户的意见和建议，做到“闻过则喜、闻过则改、闻过快改”。一二三航空维修工程部工程技术分部经理周仁告诉记者，从监造第一架ARJ21飞机到现在，中国商飞的工作人员总是“态度好、反应快”，国产民机的制造不断进步，不少一二三航空的优秀监造工程师也因为精湛的专业技艺和出色的工作成绩，获颁中国商飞《特殊贡献证书》。一二三航空的监造团队还围绕部分机上寿命件配置的情况，助力中国商飞建立了更完善精准的寿命件管控体系，确保装机寿命件有充裕的可用时间。今后，一二三航空将继续与中国商飞共同构建飞机健康管理体系，互通飞机运行数据，无条件共享运营经验与技术支持。在今年的珠海航展上，中国商飞首次发布基于ARJ21的CBJ公务机。而作为一家拥有十多年公务机运营经验的公务航空公司，一二三航空参与了改机型从客舱设备验收、商务谈判、飞机保修计划到公务机工程管理的全过程，并为中国商飞提供一系列的公务机运营咨询。与国产民机共成长的理念，渗透到了一二三航空团队的方方面面。一年前，一二三航空只有14名乘务员，如今，客舱部的规模已经达到140人;客舱服务部经理浦晓莺告诉记者，飞了国产飞机，乘务员们都有股自豪感，短短一年时间，不仅收到80多封旅客表扬信，乘务员们还主动作为，围绕一些客舱设施设备提出改进意见，并获得中国商飞的认可。通过自己的航线和产品，让生产国产民机和运行国产民机的民族品牌都变得更耀眼，这是一二三航空的孜孜以求。经过一年的市场开拓，下一步，一二三航空将继续围绕主运营基地上海拓展航线网络，结合飞机引进计划合理安排航线，同时深挖具有发展潜力的新兴市场，填充东航主要运行基地在支线航空区域的空白地带，与东航共同构建布局合理、层次分明、功能完善、服务广泛的航空运输体系。一二三航空将秉持干支结合，立足长三角、服务沿海、辐射周边的发展目标，逐步做优、做大，加速形成全产业、全服务、方便快捷的航空服务网络。与此同时，一二三航空还与成都航空、天骄航空等其他ARJ21-700国产民机的运营商建立协作联盟，定期沟通运行信息、机务维修保障数据，共同提升国产民机的保障能力。12月28日，东航技术上海附件修理中心在沪成功举行揭牌仪式。东航技术领导班子成员，相关职能部门负责人及上海附件修理中心干部员工代表参加活动。仪式结束后，上海附件修理中心召开2022年工作务虚会。会上，成国伟听取了上海附件修理中心关于2022年发展思路的汇报，并就产能提升、安全质量、人员培养等方面同与会人员进行了深入交流。他表示，上海附件修理中心是技术公司深化改革的重要举措，赋予了新的使命、新的任务与新的战略目标，希望附件修理中心与各事业部协同作战，大力拓展三方业务，不断提高核心竞争力。一是要加大自主权，在确保安全生产与合规性的前提下，进一步明确职责分工，扎实有序推进各项工作；二是要提高主动性，努力做到主动思考、主动作为，积极谋划未来发展方向；三是要盘活体制机制，在党建引领的基础上，进一步加强作风建设和能力建设，全面提升中心队伍质量和水平；四是要明确发展战略，结合前期规划和产业投资，进一步确定战略目标及战略定位。据悉，上海附件修理中心下设3个部件修理车间、1个计量检测中心和3个分部，致力于提供全流程的飞机附件检测、修理、改装、翻修以及计量设备的校准、检测服务。未来，修理中心将通过机制创新提升修理能力建设效率，实现附件维修能力对市场需求的快速反应，同时与各类合资公司高效协同，强化成本控制与市场经营能力，拓展部附件维修市场，为公司深化改革奠定坚实基础。12月24日，紧邻扬州泰州国际机场的春秋航空扬州飞机维修项目开工。航空产业是扬州“323+1”产业集群中重点发展的支柱产业，也是我区打造高质量先进制造业基地的重要抓手。作为全市唯一坐拥航空港的区，近年来，该区聚力打造临空产业集聚区，在航空产业的招引和建设上持续用力、精准发力，积极为全市航空产业发展做贡献、多挑重担。
春秋航空扬州飞机维修项目，围绕扬泰机场“国际旅游航空枢纽”“南京禄口机场辅助机场”发展定位，及“最美中小机场”奋斗目标，是打造“旅游-航空-维修-服务-文化”航空产业链、推动航空产业高质量发展的重要建设工程。
该项目对于春秋航空提升飞机维修能力，扩大在航空业界影响力，具有很强的推动作用及现实意义。项目总投资5亿元，建设用地面积53248平方米，总建筑面积43769.38平方米；建设空客A320（A321）飞机维修机库，辅助用房及停机坪等。项目分机库、机务综合楼、化工品库、特车棚、门房等五个单体。
朱莉莉在致辞中说，我区将一如既往、全力支持项目建设，整合一切要素、凝聚一切力量，不断加快对接服务、加强协调推进、加速手续办理，做到有求必应、有困必帮、有难必解，确保推动项目尽快达产达效。她希望春秋航空能够做到项目落户、情感安家，在高质量高标准推动项目建设的同时，充分发挥自身行业资源、信息资源、人脉资源，助力江都加快推动航空产业集聚发展，与我区在新的发展机遇中携手并进、共享未来。
春秋航空总裁王志杰表示，将精心组织、周密安排，严格执行“六个一”工作机制，发扬春秋航空“五+二”“白+黑”精神，组织精兵强将，科学施工，确保质量、确保工期，确保把机库项目建设成优质工程、精品工程、放心工程、效益工程、廉洁工程。公司收到控股股东南航集团出具的《关于中国南方航空股份有限公司 非公开发行A股和H股股票有关事项的批复》（南航集团发[2021]25号）。根据《上市公司国有股权监督管理办法》的相关规定，南航集团原则同意公司本次非公开发行A股股票数量803571428股，且募集资金总额不超过人民币45亿及非公开发行H股股票的数量不超过855028969股，且募集资金总额不超过港币18亿的总体方案。这次南航非公开发行A股股票的发行对象为公司控股股东南航集团，非公开发行H股股票的发行对象为南龙控股。南龙控股是南航集团的全资子公司。本次非公开发行的发行对象均以现金方式一次性全额认购。
募集45亿人民币，在扣除相关发行费用后将全部用于补充流动资金。
募集18亿港币（约合15人民币），在扣除发行费用后将全部用于补充公司一般运营资金。根据南航公告，这次募集资金的目的是补充流动资金，缓解流动性压力，改善公司财务状况，提升综合抗风险能力，是公司经营和发展的客观需要。
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